El blog para todos los que navegan en laser y en general para los aficionados a la vela ligera. Velas, aparejos standard , radial y 4.7, maniobras, compras ventas, segunda mano, equipos, regatas y entrenamientos de este barco monotipo desde el punto de vista del laserista torpe, en Vigo.
Hasta ahora he navegado siempre con el chaleco que compré con mi antiguo barco, el Arane. Era un chaleco de kayak, de esos con cincha para el pecho y cremallera. Habia pensado en cambiarlo alguna vez, pero como no había dado problemas, y tampoco había probado otra cosa, nunca llegue a plantearmelo seriamente. Es una de esas cosas a las que no das importancia.
Rooster Sailing España, ha contactado conmigo para que pruebe su material, y os cuente mis opiniones. Creo que es una buena noticia para los que disfrutamos de este blog. Lo primero que vamos a probar es este chaleco de regata que tiene una pinta estupenda.
Todos tenemos nuestro punto de vista sobre qué es importante en un chaleco, pero supongo que a la mayoría nos importará lo principal y es que nos dé flotabilidad. Luego vienen cosas como la libertad de movimientos, la resistencia, durabilidad, el diseño y por último, pero también importante, está el precio.
El chaleco de Rooster Sailing, recién sacado de su embalaje.
El chaleco que he probado es de la talla L, para 106 cm de pecho y más de 70 kg de peso, con un empuje de 50 Newtons. Aprovechando el entrenamiento de este fin de semana lo he probado en el agua. Literalmente me he tirado al agua con él, y me ha costado, porque el agua estos días ¡está bastante fría!. La flotabilidad es buena, casi igual que con mi anterior chaleco, que tiene bastante más volúmen. He notado que la flotabilidad se concentra más en el pecho, gracias a que el flotador en esa parte es mayor, porque no tiene la cremallera central que tiene el modelo que usaba hasta ahora.
En cuanto al diseño, tiene cinchas ajustables en los hombros y en el pecho, y todas están tapadas con bandas de suave neopreno para que no puedan engancharse en cabos ni herrajes durante las maniobras. Mi antiguo chaleco tiene una cincha a la altura del pecho con una hebilla que se engancha en cualquier cosa aflojandose en el momento más inoportuno, como siempre.
Cinchas ajustables tapadas bajo bandas de neopreno.
Cuenta con tejido reflectante en la espalda y en la parte delantera, siempre está bien que nos vean. Además tiene un bolsillo de cremallera en el pecho. El aspecto general es de que es bastante resistente, no está confeccionado con la típica loneta plástica que se suele rajar en el primer encuentro con un herraje, pero tendré que comprobarlo con el tiempo.
Este fin de semana, en el entrenamiento, hemos tenido al principio poco viento, pero luego ha ido subiendo, así que he probado el chaleco en un buen rango de vientos. Y esto es lo que más me ha gustado, la libertad de movimientos es total, sobre todo comparado con lo que estaba usando hasta ahora. Prácticamente es como no llevar nada y me he sentido muy cómo con el. Ni una sola vez se me ha enganchado con el herraje de la botavara al virar, ese con el que todos nos hemos tropezado alguna vez.
Bolsillo frontal.
Pero además me he llevado una agradable sorpresa al ver que Rooster Sailing envía junto con todo su material una pegatina con las banderas de señales del RRV. Muy práctica para pegar en el casco junto a la orza.
Código banderas RRV en una práctica pegatina.
En cuanto al precio, estuve viendo chalecos como por ejemplo este Gull, o este Musto muy similares ambos por 41 y 45 libras, pero el precio de Rooster, en 44,75 €, con gastos de envío e IVA incluido es bastante más interesante. Por cierto, el paquete me he llegado ¡en un día y medio!.
He estado leyendo un poco el libro de casos del RRV y me he encontrado el caso 11 de la página 69 del libro. He vivido este caso algunas veces, en vela ligera, y en crucero, sobre todo llegando en ceñida al layline de estribor, justo antes de virar la boya de barlovento.
Para que os hagáis una idea el caso es este:
Ilustración sacada del libro de casos del RRV
PW y PL son dos barcos, que durante el tramo de ceñida navegan amurados a babor y comprometidos, en rumbo de colisión hacia S que navega amurado a estribor. Tal y como está el dibujo, se ve claramente, que PL pasará por la popa de S sin tener que variar el rumbo, y también se aprecia que PW no tiene espacio para hacer lo mismo si PL no se lo da . S va amurado a estribor y el tratamiento que le da el reglamento es el meollo de todo este asunto.
Lo que suele pasar en esta situación es que PW le pide espacio a PL para pasar por la popa de S, y PL suele decirle a PW que se busque la vida y vire. PW aguanta y empieza a arribar, presionando a PL, que no cede ni un ápice. A partir de aquí se ramifican los resultados, que pueden incluir desde que S se lleve la proa de PW puesta a casa, que PW contacte con PL para ganarse el espacio que no le quiere dar, y hasta que PL caiga y deje pasar a PW. Todas suelen acabar con protesta y todos asustan bastante. ¡Sobre todo a S!.
He oído muchas veces (y alguna que otra lo he visto desde PL y desde PW) las razones y las acciones de cada punto de vista en esta situación.
PL arugmenta, según la regla 11, que al estar comprometidos y PW ser el barco de barlovento, debe mantenerse separado.
PW argumenta que S es un obstáculo que ambos barcos han de dejar por la misma banda, y por tanto se aplica la regla 19.
Si S no tiene daños, lo cuenta con todo detalle en el bar. Si PW le causa daño, suele ir de testigo a la protesta, muy cabreado.
Para aclarar este asunto hay que intentar recordar en el fragor de la batalla que:
Obstáculo: Un objeto que un barco no podría pasar, si navegara directamente hacia él y a una distancia de una de sus esloras de casco, sin alterar sustancialmente su rumbo. Un objeto que sólo puede pasarse con seguridad por un solo lado y una zona así designada por las instrucciones de regata también son obstáculos. Sin embargo, un barco en regata no es un obstáculo para otros barcos a no ser que estos deban mantenerse separados de aquel, darle espacio o espacio en baliza, o, si se aplica la regla 22, evitarlo. Una embarcación en movimiento, incluido un barco en regata, no es nunca un obstáculo continuo.
Regla 10: EN BORDADAS OPUESTAS. Cuando los barcos están en bordadas opuestas, un barco amurado a babor se mantendrá separado de un barco amurado a estribor.
PW y PL están obligados por la regla 10 a mantenerse separados de S, por tanto leyendo la definición de obstáculo, se entiende que un barco amurado a estribor es un obstáculo para los amurados a babor. Esto está muy bien encadenado en el RRV, como se puede ver.
Por tanto, según la regla 19.2 b), PW tiene derecho a pedirle a PL espacio para pasar a una distancia de una eslora de casco de S.
19.2 Dar Espacio en un Obstáculo
(b) Cuando los barcos están comprometidos, el barco exterior dará al barco interior espacio para pasar entre él y el obstáculo, a menos que, desde el momento en que comenzó el compromiso, no haya podido darlo.
Un vídeo muy famoso de este caso sería este.
En este caso S, PL y PW son:
S: Mutua Madrileña, Vasco Vascoto
PW: CxG Caixa Galcia de Chuny Bermúdez.
PL: Rusal Synergy.
CxG Caixa Galicia resulto con tantos daños su proa que acabó el circuito MedCup del 2008 ese mismo día. En aquella manga navegaba en ese momento entre los 8 últimos de la flota. Rusal fue finalmente descalificado.
Yo soy PW y por mucho reglamento que me asista, viendo que PL no daba espacio, viraba bastante antes porque le tengo mucho cariño a mi barco. En el vídeo, min 1:10, al final de vídeo los daños.
Ya puestos a modificar la vela standard para láser, ¿porqué no hacerlo a conciencia?. Esta foto está sacada de Boat Design.net. No se si yo iba a poder con toda esa superficie extra de vela ¿y vosotros?. Respuestas en la sección de comentarios y en la página Facebook del LT.
La trapa es un aparejo que sirve para controlar la altura de la botavara. Se usa mucho en todo tipo de aparejos de veleros, pero en los aparejados con una sola vela (tipo catboat) como es el caso del Óptimist, Europa, Láser o Finn éste cobra mucha importancia.
"Regular la altura de la botavara". Esto así dicho no parece muy complicado, pero si pensamos que el puño de escota de la vela está fijo en extremo de la botavara, cada vez que esta sube, la baluma de la vela se abre, porque la distancia entre la perilla del palo y el puño de escota disminuye. Además, como el aparejo del laser no tiene obenques, cuando cazamos la trapa, también flexamos bastante el palo hacia popa, porque la baluma al cerrarse tira de la peirilla hacia atrás.
La consecuencia más importante para mí, es que al cazar la trapa el empuje del viento se traslada más hacia la zona de la baluma de la vela. Esto tiene efectos que se notan fácilmente al navegar. Para mi, después de la escota, es el control más importante sobre la
vela y a veces me gusta comparala con la palanca de cambios del coche.
Hay varios tipos de aparejo que se pueden montar en el láser de forma que sea reconocida en una regata de la clase. Los sistemas XD son mucho más fáciles de usar que el aparejo antiguo. Centrándonos en lo que ahora mismo está disponible tenemos dos versiones para el aparejo de la trapa. La HOLT y la HARKEN.
He tenido y usado los dos sistemas, y desde que tengo la HARKEN estoy mucho más contento. Al soltar la trapa en banda, con este sistema el cabo corre casi solo, al contrario que la HOLT en la que hay que ayudar al cabo a que se afloje. La HOLT tiene un cabo cruzado que roza inevitablemente con el resto, haciendo que no corra suave.
Trapa Harken
Trapa Holt
Muchos de los laseristas que conozco, y como he podido aprender ultimamente, llevan en el cabo de la trapa un nudo que bloquea la apertura máxima, de forma que al pasar la boya de barlovento, sueltan la trapa y se olvidan, porque ese nudo limita la apertura justo en el punto que ellos quieren.
La trapa tiene dos cabos, uno que llamaré primario, y que aquel del cual tiramos para cazarlo y que pasa por varias desmultiplicaciones, y otro secundario que es el que pasa por la polea que va fijada a la botavara mediante lo que se suele llamar "chincheta". El punto de trimado "a cero" de la trapa, con el barco en tierra y la botavara paralela a cubierta, estaría con la polea superior del cabo primario justo contra la polea de la chicheta. En ese punto se hace un nudo de tope en el cabo primario, antes de la mordaza, de manera que el cabo de bloquee al intentar pasarla. El cabo secundario ha de quedar bastante tenso en esta posición. Todo esto no lo digo yo, lo he aprendido aquí.
Sobre como trimar la trapa, seguro que hay sitios mucho mejores que este para enterarse. Navego desde hace unos años solamente en láser, pero ya he oído y leído tantas opiniones distintas sobre como trimar la trapa, que solamente sigo unas reglas generales muy sencillas, y lo demás lo dejo al instinto.
Presalida: Con viento medio cazo la trapa cuando ya tengo mi espacio ocupado en la línea, de forma que en los ultimos cinco segundos pueda hacer una escorada y una remada para salir con velocidad. No nos pitarán una penalización por la regla 42 (propulsión) en una salida, todo el mundo hace esto y no se la he visto pitar nunca a ningún jury. Con viento duro llevo la trapa cazada toda la presalida.
Ceñida: Con viento suave solamente la presento, no cazo demasiado la trapa. Con viento medio y fuerte la llevo cazada a tope. Con viento fuerte, echando los hígados por la boca, cuando ya no puedo con el barco y soltar escota no tiene efecto, suelto la trapa para que la botavara suba un poco y libere presión en la baluma.
Través/largo: Yo amollo la trapa un poco, de manera que la botavara esté más o menos paralela al agua, y consiga unicamente colgando, mantener el barco plano. Con poco viento la amollo hasta presentarla. Con viento duro rezo para mantenerme encima del barco, y amollo la trapa hasta que consigo compensar la escora.
Popa: Con poco viento y viento medio, suelto la trapa en banda hasta que el nudo bloquee la apertura. Con viento fuerte me lo pienso más, porque al abrir la baluma, en las popas ésta adelanta al palo, y en una racha me veo en el agua a la primera, con la botavara a barlovento. Bonita forma de volcar.
En cuanto a precios, la trapa más cara es la HARKEN, como no, seguida por la HOLT. Pero ambas se pueden encontrar a distintos precios, según el vendedor. Sailmarket vende la contra HARKEN por 250 EUR (precio 2010, con IVA).
Existe la opción de montar la trapa original de láser, la primera que llevó el barco en sus inicios. Esta formada por dos poleas y la desmultiplicación es bastante pequeña. Pero es completamente "legal" y se puede montar sin ningún problema. Eso sí, ¡¡preparad bien los múculos!!.
Este post es una comparación entre las dos cañas de carbono que he tenido desde que navego en láser. En un monotipo tan restringido por el equipamiento, la caña de carbono puede parecer una incoherencia, pero tiene su sentido. Al poco tiempo de empezar a navegar en láser, aprendí lo importante que es llevar bien cazada la pata de gallo o traveler, para poder cerrar la baluma lo máximo posible. En este problema, juega un papel muy importante la caña.
Al cazar la pata de gallo, el cabo toca inevitablemente la caña, por lo que la altura mínima de la polea de la pata de gallo, está limitada por las dimensiones de la sección de la caña. Además la polea pasa por encima de la caña en cada virada, enganchándose a veces con ella. Por tanto los criterios que yo le pediría a una caña de carbono son.
- Peso: El más ligero posible, sin perder rigidez y resistencia, claro está.
- Altura de perfil en la pata de gallo: Como la caña pasa por debajo del cabo, cuanto menor sea la altura de la caña en este punto, más se podrá cazar la pata de gallo.
- Paso fácil de la polea para el treveler.
- Agarre de la extensión.
- Precio.
Mi anterior caña Rooster.
La caña XD
La caña XD de laser tiene un aspecto estupendo. La sección de la caña es en forma de U invertida, lo que le da una buena ligereza, haciendo que pese solo un poco más que la Rooster que tenía antes.
La altura del perfil de la caña XD es mayor que el de la Rooster y solo por eso ya le quita el sentido a todo el esfuerzo de hacer una caña de sección variable y con tanto diseño.
Al poco de empezar a usar la caña XD, comprobé que la pletina de acero inox que protege la caña cuando la polea del tráveler pasa por encima funciona bastante bien, gracias a la forma redondeada de la caña. Pero después de unas cuantas viradas, se despegó. Tuve mucha suerte porque pude cogerla al vuelo antes de que callese al agua. Mi caña XD no es nueva, así que la pletina tardo un tiempo en despegarse. Por lo que he podido leer es habitual que esta pletina se despeque en todos las cañas que hay en el mercado.
Mi antigua caña Rooster tenía un rodillo, en vez de una placa metálica. El rodillo no funcionaba nada bien y la polea se enganchaba con frecuencia con la pata de gallo bien cazada. Rooster ha sustituido este sistema por una pletina metálica en las versiones más modernas de la misma caña.
La extensión de la XD tiene un acabado más fácil de agarrar que la Rooster, y es muy cómoda de llevar. A cambio la extensión Rooster parece más robusta. Ya he visto como en una mala virada, las extensiones se pueden romper fácilmente. Ambas casas tienen extensiones de distintos diámetros para adaptarse a las necesidades de cada uno.
La versión que yo tenía de la caña Rooster no montaba mordaza para el cabo de la pala del timón. Había que hacer un nudo con desmultiplicación para poder bloquear la pala y era bastante incómodo. En la nueva versión de esta caña se monta una mordaza. La caña XD tiene una mordaza que funciona muy bien.
En cuanto a los precios, Rooster vende la última versión de su caña en España al precio de 195 € la caña más 85 € por la extensión. Láser, a traves de Sailmarket vende la XD a un precio de 239 EUR por la caña y 91 EUR por la extensión.
Pero existe además otra opción, la Acme Black Diamond. Una caña muy parecida a la Rooster, pero con la chapa de protección en titanio, una virguería que al parecer funciona muy bien, pero que yo no he porbado. El precio en Intensitysails es de 180 USD por la caña, y 90 USD por la extensión. A este coste hay que sumar los costes de portes, y si nos pillan en la aduana el arancel más el IVA.
Espero que toda esta información os valga por si estáis pensando en comprar una caña de carbono.
