Una de reglamento. Un barco amurado a estribor es un obstáculo.

He estado leyendo un poco el libro de casos del RRV y me he encontrado el caso 11 de la página 69 del libro. He vivido este caso algunas veces, en vela ligera, y en crucero, sobre todo llegando en ceñida al layline de estribor, justo antes de virar la boya de barlovento.

Para que os hagáis una idea el caso es este:

Ilustración sacada del libro de casos del RRV

PW y PL son dos barcos, que durante el tramo de ceñida navegan amurados a babor y comprometidos, en rumbo de colisión hacia S que navega amurado a estribor. Tal y como está el dibujo, se ve claramente, que PL pasará por la popa de S sin tener que variar el rumbo, y también se aprecia que PW no tiene espacio para hacer lo mismo si PL no se lo da . S va amurado a estribor y el tratamiento que le da el reglamento es el meollo de todo este asunto. 

Lo que suele pasar en esta situación es que PW le pide espacio a PL para pasar por la popa de S, y PL suele decirle a PW que se busque la vida y vire. PW aguanta y empieza a arribar, presionando a PL, que no cede ni un ápice. A partir de aquí se ramifican los resultados, que pueden incluir desde que S se lleve la proa de PW puesta a casa, que PW contacte con PL para ganarse el espacio que no le quiere dar, y hasta que PL caiga y deje pasar a PW. Todas suelen acabar con protesta y todos asustan bastante. ¡Sobre todo a S!.

He oído muchas veces (y alguna que otra lo he visto desde PL y desde PW) las razones y las acciones de cada punto de vista en esta situación. 

PL arugmenta, según la regla 11, que al estar comprometidos y PW ser el barco de barlovento, debe mantenerse separado.

PW argumenta que S es un obstáculo que ambos barcos han de dejar por la misma banda, y por tanto se aplica la regla 19.

Si S no tiene daños, lo cuenta con todo detalle en el bar. Si PW le causa daño, suele ir de testigo a la protesta,  muy cabreado.

Para aclarar este asunto hay que intentar recordar en el fragor de la batalla que:

Obstáculo: Un objeto que un barco no podría pasar, si navegara directamente hacia él y a una distancia de una de sus esloras de casco, sin alterar sustancialmente su rumbo. Un objeto que sólo puede pasarse con seguridad por un solo lado y una zona así designada por las instrucciones de regata también son obstáculos. Sin embargo, un barco en regata no es un obstáculo para otros barcos a no ser que estos deban mantenerse separados de aquel, darle espacio o espacio en baliza, o, si se aplica la regla 22, evitarlo. Una embarcación en movimiento, incluido un barco en regata, no es nunca un obstáculo continuo.

Regla 10: EN BORDADAS OPUESTAS. Cuando los barcos están en bordadas opuestas, un barco amurado a babor se mantendrá separado de un barco amurado a estribor. 

PW y PL están obligados por la regla 10 a mantenerse separados de S, por tanto leyendo la definición de obstáculo, se entiende que un barco amurado a estribor es un obstáculo para los amurados a babor. Esto está muy bien encadenado en el RRV, como se puede ver.

Por tanto, según la regla 19.2 b), PW tiene derecho a pedirle a PL espacio para pasar a una distancia de una eslora de casco de S.

19.2 Dar Espacio en un Obstáculo
(b) Cuando los barcos están comprometidos, el barco exterior dará al barco interior espacio para pasar entre él y el obstáculo, a menos que, desde el momento en que comenzó el compromiso, no haya podido darlo.

Un vídeo muy famoso de este caso sería este.

En este caso S, PL y PW son:

S: Mutua Madrileña, Vasco Vascoto

PW: CxG Caixa Galcia de Chuny Bermúdez.

PL: Rusal Synergy.

CxG Caixa Galicia resulto con tantos daños su proa que acabó el circuito MedCup del 2008 ese mismo día. En aquella manga navegaba en ese momento entre los 8 últimos de la flota. Rusal fue finalmente descalificado.

Yo soy PW y por mucho reglamento que me asista, viendo que PL no daba espacio, viraba bastante antes porque le tengo mucho cariño a mi barco. En el vídeo, min 1:10, al final de vídeo los daños.

Una nueva vela standard para el láser.

Ya puestos a modificar la vela standard para láser, ¿porqué no hacerlo a conciencia?. Esta foto está sacada de Boat Design.net. No se si yo iba a poder con toda esa superficie extra de vela ¿y vosotros?. Respuestas en la sección de comentarios y en la página Facebook del LT.

¿Estaría bien?

La trapa láser.

La trapa es un aparejo que sirve para controlar la altura de la botavara. Se usa mucho en todo tipo de aparejos de veleros, pero en los aparejados con una sola vela (tipo catboat) como es el caso del Óptimist, Europa, Láser o Finn éste cobra mucha importancia.

"Regular la altura de la botavara". Esto así dicho no parece muy complicado, pero si pensamos que el puño de escota de la vela está fijo en extremo de la botavara, cada vez que esta sube, la baluma de la vela se abre, porque la distancia entre la perilla del palo y el puño de escota disminuye. Además, como el aparejo del laser no tiene obenques, cuando cazamos la trapa, también flexamos bastante el palo hacia popa, porque la baluma al cerrarse tira de la peirilla hacia atrás.

La consecuencia más importante para mí, es que al cazar la trapa el empuje del viento se traslada más hacia la zona de la baluma de la vela. Esto tiene efectos que se notan fácilmente al navegar. Para mi, después de la escota, es el control más importante sobre la vela y a veces me gusta comparala con la palanca de cambios del coche.

Hay varios tipos de aparejo que se pueden montar en el láser de forma que sea reconocida en una regata de la clase. Los sistemas XD son mucho más fáciles de usar que el aparejo antiguo. Centrándonos en lo que ahora mismo está disponible tenemos dos versiones para el aparejo de la trapa. La HOLT y la HARKEN.

He tenido y usado los dos sistemas, y desde que tengo la HARKEN estoy mucho más contento. Al soltar la trapa en banda, con este sistema el cabo corre casi solo, al contrario que la HOLT en la que hay que ayudar al cabo a que se afloje. La HOLT tiene un cabo cruzado que roza inevitablemente con el resto, haciendo que no corra suave.

Trapa Harken

Trapa Holt

Muchos de los laseristas que conozco, y como he podido aprender ultimamente, llevan en el cabo de la trapa un nudo que bloquea la apertura máxima, de forma que al pasar la boya de barlovento, sueltan la trapa y se olvidan, porque ese nudo limita la apertura justo en el punto que ellos quieren.

La trapa tiene dos cabos, uno que llamaré primario, y que aquel del cual tiramos para cazarlo y que pasa por varias desmultiplicaciones, y otro secundario que es el que pasa por la polea que va fijada a la botavara mediante lo que se suele llamar "chincheta". El punto de trimado "a cero" de la trapa, con el barco en tierra y la botavara paralela a cubierta, estaría con la polea superior del cabo primario justo contra la polea de la chicheta. En ese punto se hace un nudo de tope en el cabo primario, antes de la mordaza, de manera que el cabo de bloquee al intentar pasarla. El cabo secundario ha de quedar bastante tenso en esta posición. Todo esto no lo digo yo, lo he aprendido aquí.


Sobre como trimar la trapa, seguro que hay sitios mucho mejores que este para enterarse. Navego desde hace unos años solamente en láser, pero ya he oído y leído tantas opiniones distintas sobre como trimar la trapa, que solamente sigo unas reglas generales muy sencillas, y lo demás lo dejo al instinto.

Presalida: Con viento medio cazo la trapa cuando ya tengo mi espacio ocupado en la línea, de forma que en los ultimos cinco segundos pueda hacer una escorada y una remada para salir con velocidad. No nos pitarán una penalización por la regla 42 (propulsión) en una salida, todo el mundo hace esto y no se la he visto pitar nunca a ningún jury. Con viento duro llevo la trapa cazada toda la presalida.

Ceñida: Con viento suave solamente la presento, no cazo demasiado la trapa. Con viento medio y fuerte la llevo cazada a tope. Con viento fuerte, echando los hígados por la boca, cuando ya no puedo con el barco y soltar escota no tiene efecto, suelto la trapa para que la botavara suba un poco y libere presión en la baluma.

Través/largo: Yo amollo la trapa un poco, de manera que la botavara esté más o menos paralela al agua, y consiga unicamente colgando, mantener el barco plano. Con poco viento la amollo hasta presentarla. Con viento duro rezo para mantenerme encima del barco, y amollo la trapa hasta que consigo compensar la escora.

Popa: Con poco viento y viento medio, suelto la trapa en banda hasta que el nudo bloquee la apertura. Con viento fuerte me lo pienso más, porque al abrir la baluma, en las popas ésta adelanta al palo, y en una racha me veo en el agua a la primera, con la botavara a barlovento. Bonita forma de volcar.

En cuanto a precios, la trapa más cara es la HARKEN, como no, seguida por la HOLT. Pero ambas se pueden encontrar a distintos precios, según el vendedor. Sailmarket vende la contra HARKEN por 250 EUR (precio 2010, con IVA).

Existe la opción de montar la trapa original de láser, la primera que llevó el barco en sus inicios. Esta formada por dos poleas y la desmultiplicación es bastante pequeña. Pero es completamente "legal" y se puede montar sin ningún problema. Eso sí, ¡¡preparad bien los múculos!!.

Sistema "clásico" de trapa láser.

Caña de carbono Laser XD versus Rooster

Este post es una comparación entre las dos cañas de carbono que he tenido desde que navego en láser. En un monotipo tan restringido por el equipamiento, la caña de carbono puede parecer una incoherencia, pero tiene su sentido. Al poco tiempo de empezar a navegar en láser, aprendí lo importante que es llevar bien cazada la pata de gallo o traveler, para poder cerrar la baluma lo máximo posible. En este problema, juega un papel muy importante la caña.

Al cazar la pata de gallo, el cabo toca inevitablemente la caña, por lo que la altura mínima de la polea de la pata de gallo, está limitada por las dimensiones de la sección de la caña. Además la polea pasa por encima de la caña en cada virada, enganchándose a veces con ella. Por tanto los criterios que yo le pediría a una caña de carbono son.

- Peso: El más ligero posible, sin perder rigidez y resistencia, claro está.

- Altura de perfil en la pata de gallo: Como la caña pasa por debajo del cabo, cuanto menor sea la altura de la caña en este punto, más se podrá cazar la pata de gallo.

- Paso fácil de la polea para el treveler.

- Agarre de la extensión.
- Precio.

Mi anterior caña Rooster.

La caña XD

La caña XD de laser tiene un aspecto estupendo. La sección de la caña es en forma de U invertida, lo que le da una buena ligereza, haciendo que pese solo un poco más que la Rooster que tenía antes. 

La altura del perfil de la caña XD es mayor que el de la Rooster y solo por eso ya le quita el sentido a todo el esfuerzo de hacer una caña de sección variable y con tanto diseño.

Comparación de alturas entre la caña XD y la Acme. Fuente Anapolis Performance Sailing

Al poco de empezar a usar la caña XD, comprobé que la pletina de acero inox que protege la caña cuando la polea del tráveler pasa por encima funciona bastante bien, gracias a la forma redondeada de la caña. Pero después de unas cuantas viradas, se despegó. Tuve mucha suerte porque pude cogerla al vuelo antes de que callese al agua. Mi caña XD no es nueva, así que la pletina tardo un tiempo en despegarse. Por lo que he podido leer es habitual que esta pletina se despeque en todos las cañas que hay en el mercado.

Mi antigua caña Rooster tenía un rodillo, en vez de una placa metálica. El rodillo no funcionaba nada bien y la polea se enganchaba con frecuencia con la pata de gallo bien cazada. Rooster ha sustituido este sistema por una pletina metálica en las versiones más modernas de la misma caña.

La extensión de la XD tiene un acabado más fácil de agarrar que la Rooster, y es muy cómoda de llevar. A cambio la extensión Rooster parece más robusta. Ya he visto como en una mala virada, las extensiones se pueden romper fácilmente. Ambas casas tienen extensiones de distintos diámetros para adaptarse a las necesidades de cada uno.

La versión que yo tenía de la caña Rooster no montaba mordaza para el cabo de la pala del timón. Había que hacer un nudo con desmultiplicación para poder bloquear la pala y era bastante incómodo. En la nueva versión de esta caña se monta una mordaza. La caña XD tiene una mordaza que funciona muy bien.

En cuanto a los precios, Rooster vende la última versión de su caña en España al precio de 195 € la caña más 85 € por la extensión. Láser, a traves de Sailmarket vende la XD a un precio de 239 EUR por la caña y 91 EUR por la extensión.

Pero existe además otra opción, la Acme Black Diamond. Una caña muy parecida a la Rooster, pero con la chapa de protección en titanio, una virguería que al parecer funciona muy bien, pero que yo no he porbado. El precio en Intensitysails es de 180 USD por la caña, y 90 USD por la extensión. A este coste hay que sumar los costes de portes, y si nos pillan en la aduana el arancel más el IVA.

Espero que toda esta información os valga por si estáis pensando en comprar una caña de carbono.

Segunda etapa "neutralizada" VOR. Telefónica gana.

Ayer, en algún lugar del Índico, el Telefónica cruzó la línea de meta "neutralizada" de la primera parte de esta extraña segunda etapa de la Volvo Ocean Race. Nadie, salvo los participantes y la organización, sabe muy bien dónde, porque se pretende proteger a los barcos de la piratería tan famosa en esa zona.

Por lo visto, Camper y Telefónica lucharon borda con borda por el primer puesto durante las últimas millas, ambos se protestaron mutuamente, y finalmente, también ambos retiraron las protestas para dejar las cosas tal como sucedieron en el agua. Groupama es tercero por delante de Puma y Abu Dhabi quinto. Sanya está reparando su jarcia en Madagascar, y tendrá que navegar hasta el "punto indeterminado" para que lo carguen en el barco que llevará a todos a las proximidades de Abu Dhabi.

Hasta aquí todo es simple información que se puede leer en la web de la VOR. Ahora vienen mis opiniones personales sobre esta etapa.

Me da rabia por el Telefónica, porque me parece que va a ganar esta edición. Pero es que esta regata está dando una imagen desde la salida de Ciudad del Cabo, que en nada beneficia a los participantes. Y mucho menos al posible ganador. Por lo visto esta imagen se va a mantener por lo menos hasta la siguiente etapa, que también será neutralizada.

Hay varias cosas que no me gustan nada de esta VOR. Mi opinión es solo eso, una opinión. Pero como este blog es para dar rienda suelta a mi afición regatera, pues ahí va. Me gustaría comentar varias cosas sobre la VOR.

La web de la VOR tiene varias versiones en varios idiomas. Pero leyendo la versión inglesa resulta que nos enteramos de muchas más cosas que haciéndolo a través de la versión en castellano. Entradas con títulos iguales tienen más información en la versión inglesa. ¿Es que a los castellano hablantes somos menos curiosos, o es más difícil explicarnos lo que pasa?.

La aplicación que nos enseña las posiciones de los barcos, es austera, pero cumple. Aunque echo de menos datos que en otras ediciones sí se presentaban en la web o en el propio "tracker". Velocidad media en las últimas 12 h, distancia recorrida en las últimas 24 h (en castellano, singladura) o velocidad punta en las últimas 12 h, entre otros datos, no se pueden consultar como en otras ediciones.

Entiendo que el recorrido quiera llevar la VOR a puertos en los que sea importante promocionarla, pero si se hace de esta manera deberían minimizarse los riesgos al mismo tiempo que se mantiene la competición. Querer llevar la regata al Golfo Pérsico es interesante, pero los piratas llevan ahí mucho tiempo, y esta medida de subir los barcos a un carguero parece poco meditada. Ahora mismo, con el Sanya en Madagascar,  ¿van a esperar por el barco chino para partir hacia el golfo? ¿Cuánto tardarán en tener todos los barcos cargados?.

En qué se parece esta VOR a las antiguas Whitbread de hace años. Pues desde el momento en que le han sacado el paso por las latitudes S cercanas al polo, se parece mucho menos. Puede que el rendimiento mediático y la rentabilidad estén más pensadas y sean más eficientes, los barcos sean más espectaculares, y las tripulaciones más profesionales, pero no bajar a los cuarenta rujientes es "descafeinar" bastante la regata. Otras regatas no tan antiguas, pero sí igual de famosas, tienen muy claro los ingredientes claves de una vuelta al mundo, y uno de ellos es el "gran Sur".

Para dar la palada de cal (o la de arena, nunca sé cual es la buena) me gustan mucho los barcos. Menudos bichos, los VOR70, que para ser monocascos son bastante rápidos y espectaculares. Algún día me subiré a uno, aunque sea a hacer los bocadillos.. jaja.

Feliz Navidad 2011 - Laserista Torpe

¡¡Feliz Navidad a todos!!

Que paséis unas buenas navidades en compañía de los que más queréis y disfrutad mucho. Un saludo. LT.

El enfado de Ben Ainslie, Mundial ISAF Perth 2011

Se celebra estos días el mundial de clases olímpicas en Perth, al Oeste de Autralia. Habitualmente sigo la competición en láser, finn y alguna otra clase más, pero la noticia que ha dado la vuelta al mundo esta semana es el incidente que Ben Ainslie ha tenido con una embarcación de seguimiento. Ben Ainslie es uno de los mejores navegantes del panorama actual y ha protagonizado durante años la vela mundial.

Al término de la prueba número 9 del día 11, Ainslie abandonó su barco, y nadó hasta una de las embarcaciones que hacían la cobertura de televisión, justo después de cruzar la línea de meta. Una vez abordada la embarcación, tuvo sus más y sus menos con la tripulación, a la que culpaba por haber arruinado su competición ese día.

La primera consecuencia es que le han aplicado dos DND en el resto de pruebas del mundial, dejándole fuera de la Medal Race, y lo más triste es que hay abierto un proceso contra él por violar la regla 69 del RRV, que habla sobre conductas antideportivas. Esto podría suponerle sanciones por periodos de tiempo que podrían afectar a su participación en los JJOO de Londres 2012, en su país.

Este es la entrevista que le han hecho a Luca Devoti, famoso ex-finista y entrenador del equipo italiano, en la que habla sobre el carácter de Ben Ainslie y el incidente. Para los que hablamos Español, resulta fácil entender la primera parte del vídeo.

Regata costera y salida Ciudad del Cabo - Abu Dhabi

Este fin de semana, hemos tenido regata costera el sábado y salida de la segunda etapa de la VOR, desde Ciudad del Cabo a AbuDhabi. Yo me he enterado ahora de un par de cosas que no sabía, y es que esta segunda etapa será neutralizada debido a los piratas de la costa de Somalia. En un punto indeterminado del índico se cargarán los barcos en un carguero, para ser nuevamente lanzados al agua a 70 millas de Abu Dhabi. Menuda regata :(.

Las posiciones de los barcos de la VOR pueden ser controladas por cualquiera que tenga un ordenador y conexión a internet, lo que les hace muy vulnerables ante cualquier secuestrador, pero me pregunto si la organización de la VOR no pensó en esto cuando eligió Ciudad del Cabo - Abu Dhabi como segunda etapa de esta edición, o ya tenía esta medida decidida de antemano y simplemente no la ha comunicado hasta ahora. Si esto último es así, yo me siento decepcionado, porque se ve que el dinero ha primado sobre la competición, haciéndonos perder el gran Océano Índico sur por una etapa que no se sabe muy bien para que vale (desde el punto de vista deportivo, y como espectáculo).

Vi la regata costera del sábado a través de Teledeporte, que la retransmitió íntegra con comentarios del vigués Jaime Arbones, "el libio", proa de copa américa con Iberdrola, tres vueltas al mundo entre Whitbread y VOR (Galicia 93 Pescanova, Movistar 2005, y Telefónica 2008), además de muchos otros méritos que no cabrían en esta entrada. ¡¡ Como gana este deporte cuando está bien comentado!! Arbones nos contó la prueba de principio a fin, de forma amena y entretenida, explicando paso a paso como manioabraba cada barco. Telefónica salio bien y en la segunda popa viró segundo la boya detrás de Puma, trasluchando inmediatamente hacia el lado derecho del campo. En un role de los que yo no consigo ver nunca, le sacó unos 100 m al Puma, que ya no pudo reponerse, e incluso perdió la seguna plaza en favor de Camper, de Chuny Bermúdez de Castro.

La regata costera, comentada por Arbones, se puede ver aquí. Me temo que solo la podrán ver los que se conectan desde España, :(. Fijándome en los detalles, Jaime Arbones lleva puesto durante su comentario de esta regata una chaqueta con el logo del Mundial IMS del 2002, en Baiona. ¿Un guiño de "el libio" a la flota de casa?

La salida de la primera etapa, hoy mismo, no fue tan buena para el Telefónca, que se quedó clavado en la salida, cruzándola en último lugar destacado. La línea estaba situada en pleno puerto de Ciudad del Cabo, y el desvente era importante. La salida no es muy importante en esta etapa, más aun cuando la prueba va a ser neutralizada en medio del índico, aun así quedarse parado en la línea no debe ser agradable. A estas horas (domingo 11, 19:30h) todos ciñen con poco viento hacia el S con muy poco viento y Telefónica está tercero con toda la flota en menos de 2 millas.