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Una carta especial

Esta es una carta escrita por Peter Blake para el prólogo del libro que Prada editó después de su derrota en la Copa América del año 2000 en Nueva Zelanda, a manos del propio Blake, que dirigía el Team New Zeland de aquellos años. Será que estoy algo ñoño estos días, será que tiene algo especial, el caso es que me han dado ganas de traducirla y ponerla en este blog. Espero que os guste tanto como a mi.

Prólogo escrito por Sir Peter Blake para el libro "Luna Rossa" - 30ª Copa América (2000)

La Copa América es un trofeo huidizo que ha cambiado muy poco de manos en los últimos 150 años.

Este no es un deporte para débiles de corazón. No es algo que tomarse a la ligera o como un capricho. Es una lucha entre navegantes de todos los clubes alrededor del mundo que compiten desesperadamente por lo mismo: Poner sus manos sobre la copa.

El prestigio que recibe el ganador tiene más valor que cualquier otro logro deportivo. Es vencer lo invencible y hacer lo imposible lo que atrae a navegantes, soñadores y millonarios. Pero la victoria no es fácil, y la mayoría de las veces ni se consigue. La única manera de ganar es participar una y otra vez con la convicción de que puede hacerse. Dudar después de la primera vez no forma parte de las reglas del juego. Se necesita gente extraordinaria con una motivación feroz, mucha experiencia, atención a los detalles y una dedicación incondicional. El juego es incierto; por mucho que se le dedique, por mucho que se motive, y por mucho que se esté dispuesto a gastar, la victoria nunca está garantizada.

Para algunos se convierte en una droga.

Es un juego que puedes llegar a odiar profundamente, para luego descubrir que no puedes vivir sin él, al menos hasta que lo ganas.

Después viene la metamorfosis (por lo menos es lo que me sucedió a mi). Fui parte de una tripulación que ganó la copa y la defendió con éxito al menos una vez. Al fin ya no tenía que apretar los dientes y soportar ese nudo en el estómago. Mi deuda está saldada. Estoy curado. Me voy a dormir por la noche y tengo otros sueños. Nuevas pasiones nacen dentro de mi. Así que está claro que competir por la Copa es un juego de pasion, de sueño consciente (y también mientras duermes) en el que tienes un único pensamiento que es ganar, pero en el que la victoria es incierta hasta que la tienes entre las manos.

La desilusión y la decepción duelen incluso cuando son otros los que las sufren, imagínate sufrirlas en tu propia piel.

Te sigues preguntando "¿Cómo?" y "¿Porqué? durante semanas hasta que tomas la determinación de intentarlo otra vez, de no repetir los mismos errores, de hacerlo mejor que antes, de ser mejor que el resto del mundo, de ser el mejor hasta que la ansiedad se convierte en sueños y pasiones otra vez. El pensar en ganar nunca te abandona, pero es mejor dejarlo a un lado para conentrarte en un nuevo objetivo: ser el mejor en cada fase del nuevo desafío.

Nada se deja a un lado, ni el más pequeño detalle. Pero no sucede solo por que tú lo quieras. Necesitas un grupo de gente excepcional que comparta el mismo sueño, la misma pasión y que no tenga miedo incluso cuando las probabilidades están en su contra.

Es la dificutad del desafío la que hace correr la adrenalina en tus venas que puedan haberse debilitado por derrotas anteriores.

La Copa América es lo que es porque es muy difícil ganarla.

No es un juego para navegantes de sofá.

No es juego para los que no son capaces de recuperarse.

No es juego para corazones débiles.

Es un juego para aquellos que no tienen miedo de pelearse con los mejores del mundo.

Es un juego en el que ganar es casi imposible. Casi, pero no mposible.

Y por eso es por lo que merece la pena luchar. Es la dificultad la que da algún sentido a cualquier desafío.

Es la misma esencia de la vida.

Me gustaría decirle a toda la gente del equipo Prada que cuenta su historia en este libro, que adminro su deportividad, su tenacidad y su entusiasmo por la vida. Nos habéis dado a todos una imagen realmente positiva de vuestro país y vuestros paisanos estarán muy orgullosos de vosotros.

Esta vez no habéis ganado, pero en realidad tampoco habéis perdido. Solo se pierde cuando no se tiene el coraje de volver a intentarlo. No ganar es parte del proceso de aprendizaje que te lleva al éxito.

Para el desafío del 2003 os deseo buena suerte. Porque también es una cuestión de suerte.

No será fácil.

Las mejores cosas nunca lo son.

Peter Blake.

¿Épico, eh?. Prada llegó a la Copa América del 2000 en Nueva Zelanda, eliminando a todos los desafiantes en la fase previa. Parecía muy bien preparado para plantar cara al Team New Zeland, pero se llevó una soberana paliza de 5 - 0 a favor de los kiwis.

A día de hoy Prada sigue intentando ganar la Copa, y es uno de los equipos más antiguos, junto con el propio Team New Zeland.

Peter Blake fletó el Seamaster, un barco con el que colaboró en investigaciones de las Naciones Unidas. Murio en el 2001 después de recibir un disparo en un asalto cuando estaba fondeado en el delta del Amazonas, en Macapá, Brasil.

¿Sustituto natural?

Hace unos días os gastaba una broma con lo de que me cambiaba a la clase Moth Internacional. Nada más lejos de la realidad, pero sí es verdad que esta clase lleva unos años llamando la atención a gritos en el panorama internacional. Muchos de los comentasteis aquella entrada ya señalaban lo que aquí voy a comentar.

Nada podrá sustituir al Laser en nuestros corazones, pero en el gran escaparate de la clase que son los JJOO nos están saliendo competidores y quedarse fuera no es beneficioso. Clases que han sido olímpicas, casi han desaparecido en el momento que han dejado de serlo. Se me ocurre por ejemplo el Europa, antes tan popular, y que tanto viene sufriendo desde que el Laser Radial lo sustituyó en los 90.

Así que me temo que algo va a pasar en uno o dos ciclos, y al contrario que con otros "competidores" como el Byte CII que eran algo así como un Laser "mejorado", el principal desafío del Moth es que es una solución pensada "fuera de la caja" o "out of the box" como dicen los anglos.

¿Y qué tiene que ver un Moth con un Laser? Muchos sabréis que las clases olímpicas en la vela se eligen para distitntos tipos de deportistas en función de su constitución física y sexo. Por ejemplo, el 470 femenino y masculino es la solución para la "double handed woman/men dinghy" o el finn es para "men's heavy-weight single-handed dinghy". El laser Standard, siguiendo esta clasificación sería "men's light-weight single-handed dinghy".

Por lo visto, el peso adecuado para un tripulante de Moth está en un abanico bastante amplio que va desde los 60 a los 80 kg. El peso por el que suelen moverse los laseristas de la clase Standard no pasa de los 83 kg, y las chicas en radial navegan con pesos a partir de 60 kg. Así que tenemos un dinghy para un tripulante con un peso muy similar, que podría valer también como clase femenina.

No voy a entrar en la polémica de si la moda de los foils es buena o no para la vela, pero es innegable que la clase es bastante espectacular, y eso desde el punto de vista mediático es interensante para una ISAF bastante falta de coherencia ultimamente.
Además, hemos podido ver a algún laserista jovencito aun, como el Australiano Tom Slingsby tomando posciones en la clase, la cual describe como "bastante física" ¿Os recuerda a algo?. Algunos dirán que Slingsby navega en Moth por aquello de "volar" como hacía con Oracle en la Copa América con los AC72, pero a mi me suena también a que le está viendo las orejas al lobo.

Es importante señalar que no están ayudando mucho las polémicas de los últimos años en la case, y que tratan sobre los derechos de diseño y las disputas entre Bruce Kirby, los fabricantes en Europa, y la ILCA.

En cambio, a favor del láser estamos todos nosotros, que somos un gran argumento con 200.000 barcos navegando por el mundo. La clase más numerosa por la que han pasado (y seguirán pasando) grandes nombres de la vela mundial, la sencillez, la igualdad de oportunidades, la evolución que aun hoy se da en la forma de navegar el barco, y porqué no decirlo, el precio. Todas estas características, y seguro alguna más que se me escapa hacen que el Laser vaya a aguantar unos cuantos añitos más dando guerra en los JJOO.

Y es más. Si quereis volar en vuestro laser, tenéis la posibilidad de compraros este Laser Foiling Kit que vende el fabricante Australiano de Láser, Performance Sailing Australia.

Robert Scheidt - Un laserista Master Campeón del Mundo 2013 en Omán.

Robert Scheidt, laserista brasileiro de 40 años se sube a lo más alto del podio del Campeonato Mundial de Láser de Omán. Scheidt ha obtenido 29 puntos después de 12 mangas y el siguiente, el chipriota Kontides CON 23 AÑOS, marcó 42. Los números hablan.

El mejor español fue Joaquín Blanco, al que pude ver navegar este verano en la copa de España de laser en Aguete.

Este hombre ha sido protagonista durante años de los duelos más épicos que se recuerdan en la clase. Y después de su paso por el Star y la supersión de la clase para Río 2016, ha vuelto al "barquito" a intentar llegar a 2016 y representar a su país. Su mayor competidor en ese objetivo es su compatriota Bruno Fontes (13º en Londres 2013) que cuenta con la ventaja de la juventud, ya que Scheidt llegará a Río con 43 años.

Los detractores de Scheidt dirán que en este mundial faltaban algunos nombres. Slingsby (Oro en Londres), Goodison (eterno niño malo GBR) o que al ser un mundial después de año Olímpico la cosa está descafeinada. Pero si Scheidt no hubiese ganado ya lo habrían descartado este año, así que ahí está dando caña en su carrera hacia lo que puede ser una de las mayores gestas del deporte y el Olimpismo.




En definitiva, un laserista Máster es el nuevo campeón del Mundo. Cuidado con los viejos vaqueros.


Robert Scheidt vuelve al Láser.

A muchos les será familiar el nombre de Robert Scheidt, uno de los mejores laseristas que ha habido. Este brasileño nacido en 1973 lo ha conseguido todo en esto del láser, protagonizando duelos míticos y polémicas varias en torno a su forma tan peculiar de navegar en láser. Es indiscutble que los resultados que ha conseguido son impresionantes y que su forma de navegar ha marcado escuela en el láser.

Suele pasar que cuanto más grande es tu rival, más grande es la victoria y en el caso de este brasileiro la regla se cumple, ya que Robert se jugaba los títulos con el otro mejor laserista de su tiempo: Ben Ainslie.

Robert Scheidt (Izda.) y Ben Ainslie (Dcha.).

Scheidt tiene ya 39 años, y los dos últimas ediciones olímpicas se pasó a la clase Star, con Bruno Prada como tripulante. La forma de navegar el laser de Scheidt fue muy discutida en su momento, porque el brasileiro no para de moverse cuando navega, al límite de la delgada línea roja que marca la regla 42. Esa forma de navegar, polémica en su tiempo, ha marcado estilo, y ahora todo el mundo (que tiene el físico para ello) usa la misma "cinética coporal" que es como la llaman los entendidos.

Pues bien, a pesar de ser el Star un barco quillado, mucho más grande y pesado, Scheidt seguió aplicando su forma de navegar al star con muy buenos resultados, con una plata en Pekín 2008 y un bronce en Londres 2012. Conseguir mover la proa de un Star con cada ola durante una ceñida tiene que requerir además de habilidad y físico, coordinación entre tripulante y patrón.

Si algo adivino de la personalidad de Scheidt es sobre todo una gran fortaleza mental. En los juegos de Pekín, Scheidt llegó a Quingdao enfermo, y hasta pocos días antes de la "medal race" los brasileños estaban octavos en la clasificación. Al final de la semana de competición alcanzaron la plata en un final apretado, empatados a 53 puntos con los Suecos, que fueron cuartos.

La ISAF ha eliminado la clase Star de la flota olímpica para Río 2016, por lo que Scheidt ha optado por volver a la clase Láser para intentar participar en los juegos que se celebran en su país, en los que si lo consigue lo hará con 43 añitos. Esta vez se enfrentará al otro candidato, Bruno Fontes, el representante de Brasil en los últimos juegos de Londres, que consiguió un 13º lugar en una flota de 49 países (justo por detrás de Javier Hernández - "Bul").

De momento ya ha enseñado los dientes y en el nacional Brasileiro ha ganado en un apretado final por dos puntos a Fontes. Habrá que ver si dentro de cuatro años, cuando se decida la clasificación para Río, las cosas siguen igual, porque el tiempo corre en contra de Scheidt.

Mientras tanto, para recordar el estilo del Brasleiro, aquí repito un vídeo que ya ha aparecido en este blog, de un seguimiento en una manga entera. En especial me llaman la atención las popas, en las que se supone que usa el peso corporal para ayudar al barco a cambiar de dirección. Por lo visto, siempre que esto sea así, no nos podrán pitar una penalzación porque solo estamos gobernando el barco con el peso.

Velero Quechulo, 1995.

Esta es una entrada que trata un tema triste. Cuenta el hundimiento del velero Quechulo, que participaba en la regata Castrosúa el 25 de julio de 1995. Toda mi vida náutica he oído hablar de este famoso hundimiento, en el que los dos tripulantes del Quechulo, Juan Lampón y Toño del Río, ambos rondando los 18 años, murieron en circunstancias que aun hoy levantan emociones entre la comunidad de la vela gallega y también en la marina mercante, en cuanto a la actuación de Salvamento Marítimo aquella noche.

Para ponerse en situación es bueno saber que la Regata Castrosúa es una de las primeras pruebas que se hacía en la costa de Galicia en la modalidad de dos tripulantes y en solitario. Siempre ha sido una regata dura, porque el recorrido serpentea entre las entradas, bajos, islas y cabos de las Rías Baixas gallegas. Para los que conocen las rías, será fácil imaginar la cantidad de roles, subidas y bajadas de viento que conlleva navegar entrando y salendo de cada ría, y por lo tanto la cantidad de maniobras que esto implica. De las 24-36 horas que suele durar esta regata pocas permiten descanso con continuas maniobras y cambios de velas, y esto en parte, fue lo que hizo famosa en aquella época a la regata.

Después de un parón de unos años, la Castrosúa sigue celebrándose cada año, e inevitáblemente el recuerdo de las circunstancias que rodearon el hundimiento del Quechulo y lo que pasó y no pasó en las horas siguientes, siguen macando cada edición para recordar a todo el mundo los riesgos que se corren al salir al mar.

Aquella noche de verano del 25 de julio de 1995 con luna casi nueva y mar en relativa calma el Quechulo, con base en A Pobra do Caramiñal, participaba en la regata Castrosua. Ese día es festivo en Galicia, por ser el día del patrón Santiago Apóstol y es común que en pleno verano se celebren fiestas en los pueblos de la costa con fuegos artificiales incluidos.

Por lo que he podido saber, el Quechulo navegaba al sur de las islas ons, en la entrada de la Ría de Pontevedra la última vez que se supo de él ese día. Participantes en la regata comunicaron a el avistamiento de bengalas esa noche, . A medida que los barcos iban llegando a puerto después de completar la regata, se empezó a echar de menos al Quechulo, hasta que las familias de Juan Lampón y Toño del Río se preocuparon de verdad, y decidieron llamar directamente a Salvamento Marítimo. Y aquí empieza la polémica, porque la actuación de SM esa noche se acabó analizando minuto a minuto en un juicio en el que no se encontró culpable, pero que debió hacer revolverse a más de uno en su sillón.

Ciñéndome a los hechos, el cuerpo sin vida de Juan Lampón fue encontrado por un buque de guerra Holandés días después flotando a la deriva al W de las slas Cíes, con el chaleco puesto y la anilla de una bengala aun en uno de sus dedos. Toño del Río fue encontrado por un pesquero en la misma zona.
Foto del buque Ro-Ro Cervantes. http://www.spanishshipping.com/

Durante el juicio que se celebró en 1998, se consideró la posibilidad de que el Quechulo hubiese sido abordado por un buque carga tipo RO-RO (Roll in - Roll out) que navegaba esa noche por la zona, de nombre "Cervantes". Este barco hacía transportes de automóviles producidos por Citroën entre Vigo y puertos de la costa francesa con mucha frecuencia, y llegó a ser famoso en la ría por sus años de servicio. Fue vendido  por la armadora hace pocos años y trasladado al Golfo Pérsico por lo que he leído. El caso es que su capitán y primer oficial aquella noche declararon como imputados en el juicio que se celebró, y no se encontró evidencia de que hubiesen abordado al Quechulo.

Poco después de que el jucio terminase, dos pesqueros de Riveira recuperaron los restos del Quechulo en el año 2000. Informes periciales basados en los restos confirmaron la posbilidad del abordaje, y se tuvieron en cuenta en el recurso que siguió durante el 2001.


Fotos retiradas de http.//www.lavozdegalicia.es

En la sentencia del recurso de Noviembre de 2012, se habla de marcas de pintura en el palo recuperado del Quechulo, pintura similar a la utilzada por el Cervantes para su casco, del cambio de rumbo del Cervantes a la hora aproximada del posible abordaje, y de las horas de avistamiento de las bengalas posteriores a la hipotéctica colisión. Incluso se habla de la anilla de la bengala encontrada en el dedo de uno de los tripulantes, calificándola de "no ser prueba irrefutable" de que el avistamiento de señales comunicado a SM fuese el producido por la bengala del Quechulo. También se dice que el Cervantes no tenía comuncación de que navegase por una zona con barcos en regata, y no se excluyen otras posibilidades, como que el Quechulo chocase con otra embarcación, que hubiese tocado fondo o que el hundimiento se debiese a un golpe de mar.

Salvamento Marítimo también se vió implicado en las acusaciones debido a la respuesta que dió ante las llamadas de las familias de Juan y Antón. Se pudo demostrar que ambos murieron por hipotermia, y se sembraron dudas sobre la rapidez de la respuesta que el servicio dio aquella noche. La actuación de SM quedó en entredicho, y varios de sus responsables y técnicos declararon en el juicio como imputados, pero finalmente los tribunales no encontraron responsablidad alguna que implicase a alguien en este triste suceso. Como nota indicativa de como se trata el asunto en SM, en la memoria económca del 2009 se consigna una provisión para "responsabilidades" de 150.000,36 euros, citando expresamente el caso del Quechulo, y además se añade que "Al cierre del ejercicio, la Sociedad no tiene conocimiento de la Resolución de dichas reclamaciones".

En el 2006 se produjo el documental "Que non che pase nada" en el que se cuenta el caso del Quechulo, y que os pongo a continuación. Como se puede ver las pasiones siguen encendidas. Está en su mayor parte en gallego, pero creo que se puede entender alguna cosilla fácilmente.




A raiz de este y otros incidentes en regatas, la Administración Española promulgó el Real Decreto 62/2008 que regula las pruebas náutico-deportivas, y que entre otras cosas exige un permiso de la Capitanía Marítima de la zona para organizar cada evento, que debe contar con los recursos de seguridad adecuados, la comunicación necesaria a todos los sistemas de tráfico y salvamento, y detalla las características de las embarcaciones que participen.

Quiero indicar que toda la infomación que he relatado aquí ha sido sacada de entre la que hay disponible en internet. Yo no tengo ninguna relación con ninguna de las partes, ni tampoco intencón de ningún tipo. Simplemente he creído que el tema es interesante para publicar en el blog.

Cuento de Hadas: Xiquitas Team.

Si hay algo que me emociona de los Juegos Olímpicos es la pasión que se ve en los atletas por lo que hacen y consiguen. Me refiero a esos atletas para los que unos JJOO son la cima de una montaña que les ha llevado mucho tiempo alcanzar, como pasa en deportes como la vela, en los que ganar una medalla es casi lo más importante que se puede conseguir. 

Esa pasión es la que los empuja a conseguir llegar a sus propios límites físicos como mentales, y me emociona vislumbrar algo de lo que pueden estar sintiendo en el momento que ven que su esfuerzo de años paga resultados. Por eso se me pusieron los pelos del lomo de punta viendo a las tres navegantes Támara Echegoyen, Sofía Toro y Ángela Pumariega, que el sábado 11 de agosto conseguían la medalla de oro en la modalidad de Macht Race femenino, que se disputó en la clase Elliott 6 m durante las semanas de competición en Weymouth, al sur de Inglaterra.

La historia de las tres mujeres que han reventado todas las previsiones partiendo de cero para alcanzar al final la gloria olímpica ante los ojos sorprendidos de sus propios dirigentes federativos, la comunidad de la vela nacional y los siempre ignorantes medios de comunicación es, como dice el título del post, un cuento de hadas. Un cuento bastante atípico, porque no hay truco, ni trampa ni cartón, y ni siquiera suerte, ya que la del Elliott ha sido la competición más larga de las que se celebran en la vela, y en la que para ganar, las españolas han tenido que navegar 18 mangas, si no me fallan las cuentas. Esta misma razón ha hecho al mismo tiempo, que el Elliott no vuelva a ser olímpico en 2016.

Hay que empezar por contar que el Elliott 6m es un barco que se fabrica en un astillero Neozelandés y que fue nombrado clase olímpica 6 años antes de los juegos, pero que hasta aquel momento solo se navegaba con él en Nueva Zelanda. Un barco completamente desconocido en el mundo y que la ISAF se sacó de la manga no sé muy bien como. Debido a esto, a solo tres años de los juegos, la mayoría de los países, aun no tenían barcos para entrenar, por lo que había que buscarse la vida. Por lo que he podido llegar a saber, el "Xiquitas Team" llegó a entrenar en barcos de escuela de vela, subiéndose entre tanto a cualquier cosa que se pareciese a un Elliott 6 m. De aquella época es esta noticia del campeonato de españa de Macht Race del 2009, que se corrió en Platú y que ganó Maragarita Cameselle.

En esa época nada estaba claro. Tamara. Ángela y Sofía no eran las favoritas para ir a representar a España en los JJOO de Londres, ya que había muchas candidatas (Silvia Roca, Margarita Cameselle, o incluso Natalia Via-Dufresne), y el camino y las circunstancias que han recorrido no han sido nada fáciles tampoco; rodeadas de intereses en una época en que el dinero para la vela está más contado que los ahorros de la abuela. Ya en el 2010 demuestran a que juegan en el Campeonato de ese año, ganándolo 3-2 en la final de Santander contra la tripulación de Silvia Roca, que en aquel momento era el favorito para ir a los JJOO. De aquel año es esta foto.


En el 2011, esta vez en Vilagarcía, y a pesar de no ganar el evento (que fue open, es decir, abierto a otros paises) quedaron en segundo lugar después del equipo holandés, revalidando su título de Campeonas de España y poniendo ya una pica en Londres 2012.

Mediado el 2011 y durante el 2012 comenzaron a participar en el circuito ISAF, asistiendo a regatas en Miami, Weymouth, Palma... Ya estaban en camino, cogiendo experiencia, como en esta de la foto con las holandesas en Miami, en las que "pescaron" la driza del spi holandés con la botavara.

Foto John Payne. http://www.johnpayne.com
Ya en los juegos y desde mi perpesctiva, lo que me ha parecido es que las tres han tenido una gran fortaleza mental. La competición se dividió en dos fases (un esquema muy parecido al de la Copa Luis Vuiton y la Copa América); una previa en la que todos los equipos se enfrentaban contra todos, (Round Robin) después de la cual, los ocho primeros equipos disputaban unos cuartos, semis y la final. Todos los enfrentamientos después del Round Robin fueron al mejor de cinco mangas. Este esquema se había repetido en todas las regatas en las que habían competido durante el circuito ISAF, pero esta vez había 12 paises, así que en la ronda previa corrieron 11 mangas (contra sí mismas no navegaron).

En esa ronda previa perdieron con Rusia (este dato es importante más adelante), Finlandia, y contra Australia. Hicieron una ronda previa de menos a más, que supongo que les valió para coger toda la confianza que más tarde demostraron. De las pocas declaraciones que me llegaron durante esa parte de la competición me quedé con algo que comentaba Echegoyen, y es que decía: "el campo de regata es complicado, hay que levantar la cabeza". En la radio oí como el comentarista entendía esto como que estaban altas de moral, cuando en relaidad se referían a que más que marcar al rival, estaban navegando al role, como en una regata de flota.

En los cuartos de final se deshicieron de Claire Leroy, la que unos años antes sonaba como favorita para los juegos, barriéndo a las francesas por 3-0. Empezaba a sonar los nombres Echegoyen, Pumariega y Toro en los medios de aquí, que por aquel entonces buscaban medallas para España debajo de las piedras.

Llegó la semifinal contra Rusia, y en contra de la costumbre en Weymouth, ese día corría poco viento. A media tarde el enfrentamiento al mejor de cinco estaba 1-1, pero el viento faltaba y no se podía navegar. Si el viento no hubiese aparecido finalmente ese día, las españolas se habrían quedado fuera eliminadas por Rusia a pesar de no haber perdido en el agua. Los JJOO tienen un calendario que cumplir, y a tres días de la clausura (llevaban dos semanas compitiendo) la ISAF había acordado previamente que los enfrentamientos del Round Robin contaban en caso de empate al final de una jornada sin viento. Como Rusia les había ganado en la ronda previa, España quedaría fuera. Finalmente el viento entró y se pudo disputar solo una tercera manga en la que el Xiquitas Team se ganó a pulso el entrar en toda una final Olímpica con un resultado del enfrentamiento de 2-1.

Ese sábado 11 de agosto, de repente España descubría que había "tres chicas en vela" que tenían medalla asegurada y Teledeporte retransmitió (intercalando la gimnasia rítimica) las cinco mangas. Me senté en sofá nervioso como si estuviese yo allí, sintiendo el viento en el cogote y la presión en el estómago, a ver como una vez más el deporte de la vela se convertía en el que más medallas ha conseguido en la historia del olimpismo español.

Soplaba aquel día en Weymouth. Había ola y el viento andaba por los 20 - 25 nudos. Siempre pasa que en la televisión y las fotografías el viento parece menos de lo que en realidad es, así que lo que se ve en las imágenes no es fiel a la rasca que había. Durante las mangas previas las Australianas habían demostrado que con viento son muy buenas planeando en popa, y en ceñida son tan rápidas como las Españolas, que además iban cortas de peso de tripulación. Así que la cosa pintaba mal un día con tanto viento, pero ahí me parece que volvió a entrar en juego la confianza de las tres, Támara, Sofía y Ángela, y con todo el desparpajo plantaron batalla de tú a tú.

Para no alargarme demasiado el enfrentamiento al mejor de 5 se puso 2-2 a falta de la última prueba. Muchos recordarán como en la tercera manga, la patrona Australina, Olivia Price perdió el equilibrio en la segunda popa, cayendo por la borda mientras ambos barcos navegaban en un mar de viento creciente. Este es un apunte que da una idea como estaban las cosas en el agua (se puede ver en el vídeo de yotutube del final a partir del 1:02:00).

En la última manga (a partir del 1:24:00 en el vídeo) se pudo ver macht race del bueno. Para empezar ambas entran en la caja de salida y aproan a menos de una eslora de distancia entre ellas (dial up). Estando así, ambas comienzan a navegar hacia atrás durante mas de un minuto (hacer esto con viento fuerte no es fácil), hasta que AUS cede y ESP se pone a su popa y a barlovento. AUS se separa bastante caminando hacia la línea amuradas a babor y deciden virar, pasando por la proa de ESP bastante justitas. ESP consigue mantenerse a popa y sotavento, empujando a AUS cada vez que puede desde esa posición de forma bastante agresiva, con esa fortaleza mental y ganas desde el primer minuto. A 20 segundos ambas aproan con ESP del lado iquierdo. Doy un respingo en el sofá cuando veo como ganan la salida por dos eloras saliendo por la boya a toda velocidad.

Primera ceñida y ESP parece que navegan tranquilas, con ventaja a barlovento de las AUS, que a pesar de salir mal demuestran que no dan nada por perdido. Se ve la buena mano de saber navegar con viento, evitando los cabeceos en las olas, arribando cuando toca. Igualito que uno que yo me sé... ESP cruza la proa de AUS y elige el lado derecho para que los cruces les cojan siempre amuradas a estribor. Varios cruces durante la ceñida con ESP defendiéndose y AUS recortando la ventaja adquirida en la salida, hasta que AUS renuncia a atacar más y navega hacia el layline de babor.

ESP vira en barlovento a tres esloras de AUS, y empieza la pesadilla de la popa. AUS se coloca para tapar el viento a ESP, y comienza, como siempre, a cabalgar las olas pillando planeadas eternas, Ambas trasluchan y ambas cogen una planeada larga, que para ESP se acaba antes, lo que aprovechan las australianas para ponerse en cabeza y con interior a falta de un cuarto de la distancia a la boya de sotavento.

Pero llegó el momento (a partir del 2:15:00 en el vídeo). Ese momento en que todo se decide en instantes, donde todo lo que has hecho durante mucho tiempo se aclara o se pierde para siempre.

AUS intenta trasluchar para ir hacia la boya, y lo hace demasiado cerca de ESP.


Sería el instinto, el entrenamiento de Toni Otero (juez internacional de Macht Race, arquitecto vigués y gurú en la sombra), o será que lo vieron muy claro y aprovecharon la oportunidad según la vieron venir. Deacuerdo con el reglamento, todo barco que traslucha debe mantenerse separado del que no lo hace. ESP acerca su proa a la aleta de AUS el suficiente tiempo para que se considere que AUS está entorpeciendo a ESP. Bandera de protesta y doble penalización para AUS, dos giros, uno de ellos a cumplir inmediatamente. Aquí estuvo la medalla de oro para las españolas, el momento en el que le gritas a la tele y saltas por casa con el puño en alto con los pelos de punta y todas esas cosas que se hacen para disolver la adrenalina en la sangre.



ESP pasa sotavento primera, con AUS bastante atrás y con un giro pendiente de realizar. A partir de aquí, ESP se dedico durante la segunda ceñida a marcar desde varias esloras a barlovento, todos los movimientos de AUS, que además tuvo que arreglar un pollo con la escota del espinaker que se había colado por debajo de la proa del barco austral. Incluso, a partir de la segunda mitad de la ceñida, ESP navegó casi sin mirar lo que AUS hacía, todo un signo de esa fortaleza que también ha contado como arma en esta última, y en las 17 mangas anteriores.

Durante la última popa, me pareció ver a ESP disfrutar realmente de una popa con viento, en la que mantuvieron la distancia sin problemas, planeando más fácilmente que en la popa anterior, mientras se oye en el audio, los gritos de los españoles que seguían la prueba desde tierra.

El barco con la bandera roja y amarilla, la ESP en el spi, y las hadas en la bañera, cruza finalmente la línea para culminar así su consistente carrera por el oro olímpico en la categoría de Macht Race Femenino de los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Me quedo con la imagen de las tres saltando al agua después de cruzar la línea y dejando el Elliott navegar solo, casi como una metáfora de la realidad, ya que no volverá a ser olímpica esta clase en Río 2016.

Toni Otero, felicitando a las tres, justo después del baño que se dieron nada más cruzar la línea.

El enfado de Ben Ainslie, Mundial ISAF Perth 2011

Se celebra estos días el mundial de clases olímpicas en Perth, al Oeste de Autralia. Habitualmente sigo la competición en láser, finn y alguna otra clase más, pero la noticia que ha dado la vuelta al mundo esta semana es el incidente que Ben Ainslie ha tenido con una embarcación de seguimiento. Ben Ainslie es uno de los mejores navegantes del panorama actual y ha protagonizado durante años la vela mundial.

Al término de la prueba número 9 del día 11, Ainslie abandonó su barco, y nadó hasta una de las embarcaciones que hacían la cobertura de televisión, justo después de cruzar la línea de meta. Una vez abordada la embarcación, tuvo sus más y sus menos con la tripulación, a la que culpaba por haber arruinado su competición ese día.

La primera consecuencia es que le han aplicado dos DND en el resto de pruebas del mundial, dejándole fuera de la Medal Race, y lo más triste es que hay abierto un proceso contra él por violar la regla 69 del RRV, que habla sobre conductas antideportivas. Esto podría suponerle sanciones por periodos de tiempo que podrían afectar a su participación en los JJOO de Londres 2012, en su país.

Este es la entrevista que le han hecho a Luca Devoti, famoso ex-finista y entrenador del equipo italiano, en la que habla sobre el carácter de Ben Ainslie y el incidente. Para los que hablamos Español, resulta fácil entender la primera parte del vídeo.




Hundimiento del One Tonner BIBA, Conservas Curbera - 1992

El BIBA, un One Tonner famoso en las Rías Baixas a principios de los años 90. Imagen TVE
Igual da un poco de mala suerte hablar de hundimientos, pero las fotos capturadas de un vídeo que ha caido en mis manos son un flashback, una vuelta atrás de casi 20 años, al tiempo de las regatas en las que un crucero de 35 pies (10 m) era un barco enorme.

Bajando la mayor después del choque, con un apreciable asiento de proa. Imagen Televisión de Galicia. 1992

En ellas, se puede ver el hundimiento del velero One Tonner "BIBA - Conservas Curbera" tras tocar fondo en el bajo del Elmo frente a Sanxenxo, en la ría de Pontevedra, Galicia, España. El BIBA se hundió en el año 1992, patroneado por José María Lastra.

Me parece que nos vamos a mojar .... Imagen Televisión de Galicia. 1992
Desde que navego, he pasado unas cuantas veces cerca de la piedra del elmo, frente a la playa de Canelas, en la Ría de Pontevedra, y varias veces había oído la histora del "Conservas Curbera", un One Tonner que se arrimó demasiado a la punta de cabiscastro durante una regata en el año 1992. No tengo claro si fue durante la 29ª edición de la Rías Baixas o durante la Regata Príncipe de Asturas de ese mismo año.
Pues sí ... Imagen Televisión de Galicia. 1992
Lastra, el patrón con cara de circunstancias. Imagen Televisión de Galicia.
El caso es que este hundimiento está grabado en la memoria de todos los que navegan desde hace años en las rías baixas, y gracias a los amigos he podido conseguir estas imágenes.

¡¡ Gracias Gus !!

Resultado del sorteo Láser 200.000.

¿Recordáis este sorteo en el que la International Laser Class Association (ILCA) sorteaba el láser número 200.000?. Pues ya se ha anunciado al ganador, que ha resultado ser el alemán Conrad Rebholz ¡menuda suerte el tío!. No me venía mal a mi, después de haber vendido el arane, poder hacerme con el 200.000, pero bueno, otra vez será.

Se sorteabana también los derechos sobre los números 200.001 a 200.010 en la compra de barcos nuevos, y entre ellos ha salido un español, Pablo Perez de Ascanio Gallego. Así que felicitaciones a los premiados, al resto nos toca seguir soñando, jaja.

Sigo buscando al nuevo Arane, y parce que Láser Performance no para de fabricar barcos nuevos.



Traducción: Christmas in the North Sea.

Esto me va a llevar unos días, pero creo que merece la pena. Cárlos Echávarri me ha pasado este artículo sobre una travesía en láser bastante loca, hecha por un laserista que en aquel entonces tenía 18 años. 77 horas en un láser ya es de por sí bastante loco, pero si ademas añadimos hielo, nieve,  frío extremo y niebla el viaje se hace propio de un suicida. ¡Ni se os ocurra intentar esto!.


NAVIDADES EN EL MAR DEL NORTE.

Joachim van Alt Stuttecheim

77 horas en un láser.

Publicamos nuevamente esta historia, no para glorificar esta loca aventura, si no para advertir de los peligros de embarcarse solo y los riesgos a que otros asumen para intentar el rescate. Acometer una travesía de 8 horas sin acompañamiento, en pleno invierno, aun siendo un navegante experto, es en nuestra opinión una locura y un acto de extremo egoísmo. Una travesía así es peligrosa incluso en medio del verano.
A pesar de todo, la historia de supervivencia de Martin es interesante, y muy sabiamente contada por Joachim van Alt Stuttecheim.
No hay duda de que fue espeluznante y de una frivolidad irresponsable, cuando Martin Klawon botó su Láser al agua en Sahlenburg, cerca de Cuxhaven el 22 de diciembre de 1981, uno de los días más fríos del invierno pasado, con la intención de navegar hasta Helgoland, una pequeña isla en el mar del norte, situada aproximadamente a 40 millas al NO de Cuxhaven.
Esta "loca aventura", tal como el propio Martin la describe, resultó en una extensa operación de búsqueda de la Policía Marítima, el Instituto de Salvamento Alemán y otros servicios de rescate. ¿Cómo puede ser posible que alguien pueda sobrevivir en las condiciones más severas?. Este asunto debe resultar familiar a los regatistas que habitualmente navegan en aguas abiertas y ven como 20 o 30 barcos vuelcan por una racha de viento inesperada. Además, cualquier navegante solitario se pregunta repetidamente ¿Qué hacer cuando se navega a la deriva sin que nadie sepa dónde  estamos? ¿Qué ropa nos dará la protección suficiente? ¿Cómo mantenerse caliente? ¿Cómo conseguirlo sin dormir, o sin provisiones?. ¿Puede la experiencia de Martin ayudarnos?.
Martin fue visto por última vez justo antes del día de Navidad por un puesto de vigilancia marítima en Sahlenburg. La policía fue informada de que un chico en un pequeño barco había sido avistado mientras se abria paso a veces empujando, a veces navegando, entre bloques de hielo hasta el mar abierto. Este podría haber sido el último signo de vida del estudiante de 18 años. En primer lugar ¿Porqué intentar este viaje?. Para Martin era un desafío alcanzar Helgoland en un láser, y además así, evitaba el aburrido viaje en el ferry "Seute Dern". Su instinto de navegante le sedujo.
Las habilidades de Martin como navegante.
Martin creció en Helgoland y comenzó a navegar a los 15 años. En 1980, con 17 años, continuó su educación en un gimnasio (nota del traductor: traducido del inglés gymnasium) en Cuxhaven. A pesar de que no podía navegar diariamente, como lo hacía Helgoland, todavía podía hacerlo tres días a la semana, incluso durante el invierno. Durante sus vacaciones solía participar en regatas como la North Sea Week y la Cowes Week. Había estado navegando un "tres cuartos de tonelada" (nota del traductor: barco de crucero llamado así por el desplazamiento aproximado, que competían en el sistema IOR en los años 80) llamado "Jeans" y en el "Champagne", participante en la Admirals Cup. A parte de esto, también participó en varias travesías en mar abierto, en las que él mismo llevaba el timón y tenía que realizar la navegación. Martin ya había navegado en una ocasión en su Láser desde Helgoland a Cuxhaven en el verano de 1981. Hubo de arrastrar su laser para salir de un banco de arena frente a la costa de Cuxhaven, rompiendo el achicador llenando así su barco de agua. Aun entonces, consiguió alcanzar Cuxhaven 8 horas después de su salida desde Helgoland. Después de su primera exitosa travesía Martin había planeado navegar la misma ruta en sentido contrario algún día.

Su equipamiento.

Su barco el "Snorre" de número de vela 49.490 no fue equipado para este viaje a Helgoland con nada especial, sin ningún accesorio extra como por ejemplo un ancla, un remo o herramientas. Su único instrumento era un pequeño compás náutico con escala luminosa. Martin no llevó una carta consigo porque conocía de memoria todas las boyas entre Helgoland y Cuxhaven. No llevó un reloj, y en su lugar conocía exactamente las horas de marea y las de salida y puesta del sol.

Como su primera travesía le había llevado solamente 8 horas, confió en que el cruce no le llevaría seguramente más de 10 horas, así que solamente llevó consigo un poco de fruta seca y algo de pan. Se comió la fruta seca durante el primer día y la noche, y tuvo que tirar el pan durante la primera noche porque estaba completamente empapado en agua salada. No llevó nada para beber. Durante el cuarto día trató de calmar su sed chupando nieve que tomó de uno de los bloques de hielo. Rápidamente abandonó este método, ya que la nieve estaba muy fría y era muy duro conseguir agua de esta manera.
 

Martin vestía un jersey de algodón, calzones largos y un traje húmedo con mangas de 3 mm de espesor. Sobre esto llevaba una chaqueta térmica (nota del traductor: algo parecido a un forro polar, por lo que se ve en la foto), un mono, un traje de aguas y un chaleco inflable. También llevaba un gorro de lana, guantes de neopreno, calcetines y botas de goma. Como se verá más adelante esta ropa no mantuvo sus pies y sus manos lo suficientemente calientes. Como resultado sufrió congelaciones y después del rescate sus manos y pies estuvieron a punto de ser amputados.


El primer día: La batalla a través del hielo.

Martin  partió el 22 de diciembre, aproximadamente a las 9:30 a.m desde la playa de Sahlenburger. El viento soplaba del E, fuerza 3 en la escala de Beaufort, y la temperatura del aire era de 9º C negativos. Arrumbó al 310º en dirección a Helgoland. Al principio navegó por los canales, en los que, al contrario que en el mar de Wadden, no había casi ningún bloque de hielo flotante. Subiendo su orza y balanceando el barco, consiguió hacerse paso a través de hielo de poco espesor y pequeños témpanos. Navegó alrededor de campos de hielo, y cuando no podía evitar un gran bloque se subía con cuidado al hielo y tiraba de su barco sobre él. A pesar de la poca visibilidad todavía pudo ver el faro de la isla Neuwerk cuando la pasó por el sur. Hasta su rescate en el cuarto día, esta fue la última vez que vió tierra.

Contrariamente a lo que esperaba, el hielo comenzó a formarse rápidamente en su ruta, en la zona al sur de Scharhörn, y la situación se volvió bastante peligrosa. El viento amainó y grandes campos de hielo se estaban formando en frente y detrás de él. No había posibilidad de retornar a Cuxhaven. Volver navegando a favor del viento entre los témpanos de hielo habría sido relativamente fácil, pero navegando contra el viento con la orza calada y con un barco de vela ligera que solamente pesa 60 kg no tendría ninguna oportunidad.

En ese momento la búsqueda estaba ya en marcha. Un amigo de Martin, que había cruzado a la Helgoland en el ferry "Saute Deern", y al que él había dado parte de su equipaje, informó a los padres del joven, que a su vez informaron a la policía marítima. La policía lo buscó a lo largo de la costa el 22 de diciembre, y al mismo tiempo los servicios de rescate de Bremen zarparon en el "Wilhelm Kaisen". Debido al mal tiempo y a que la desembocadura del río Elba (nota del traductor: el río Elba desemboca en Cuxhaven) estaba cubierto de témpanos de hielo la búsqueda no tuvo éxito.
Durante la tarde Martin decidió cambiar su rumbo al N para tratar de encontrar la isla de Scharhörn o adentrarse en el canal de navegación del Elba, donde esperaba encontrar menos hielo gracias a la corriente. Debido al viento suave, la técnica del balanceo ya no era efectiva, así que Martin se tumbó en la proa de su barco y remó con sus manos apartando los témpanos de hielo empujándose hacia adelante.  Así fue como sus guantes de goma se rompieron. La situación cambió rápidamente, algunos témpanos se movían con velocidad (2/3 nudos) y otros lo hacían más despacio. Los claros en el hielo empezaron a formarse y  pequeños icebergs de 2 o 3 m de altura, formados por la acumulación de témpanos del mar de Wadden pasaron a su lado. Cuando se atascaba en una capa fina de hielo y tenía una zona libre a proa, lentamente se metía en el agua y remolcaba su Láser nadando de espaldas unos cuantos metros. Durante esa tarde remolcó su Láser de la misma manera dos o tres veces nadando en agua a punto de congelarse. En la bañera, cubierta y casco se formó una gruesa capa de hielo, y aunque la escota de la mayor estaba congelada, todavía corría a través de la polea.


La primera noche: Descansando en un témpano.
Al anochecer Martin avistó una franja libre de hielo justo en frente, y cuando se acercó se dió cuenta de que era un banco de arena, así que para continuar arrastró su barco sobre la arena congelada. Como el viento soplaba a favor, esto no le causó grandes problemas. Hasta media noche Martin arrastró su barco, de acuerdo con sus estimaciones, a lo largo de 1 o 2 km sobre 5 o 6 bancos de arena, después de los cuales, consiguió navegar una pequeña distancia orientándose por la escala luminosa de su compás. 
Pero cuando el hielo volvío a cerrarse ante él, empujó su barco sobre un gran témpano, le dió la vuelta, se ató a la escota y se tumbó en el hielo bajo la vela. Aunque había nadado en aguas congeladas, y la temperatura del aire estaba bajo cero, no había sentido el frio demasiado durante el día, por que había estado constantemente en movimiento. Pero ahora, por la noche, empezó a temblar dentro de su ropa empapada. Aquella noche en el témpano Martin no pudo descansar, comenzó a culparse a sí mismo por haber acometido esa aventura, y a pensar en sus padres, hermanas y amigos preguntándose si alguien lo estaría buscando. Mientras tanto, el sonido aterrador del hielo al romperse y los graznidos de las gaviotas le rodeaban.
Después de 3 horas, decidió continuar nuevamente, y lanzó su barco al agua. El viento había refrescado hasta fuerza 3 - 4 en la escala Beaufort, no podía ver ni una estrella ni una nube, y únicamente podía orientarse por las cifras luminosas de su compás. En la profunda oscuridad de la noche, solo podía ver los témpanos de hielo en el último segundo antes de golpear su proa, así que de vez en cuando su barco chocaba con un témpano, acompañado de un tremendo crujido. A pesar de la tremendas cargas sufridas por el barco, éste no sufrió apenas ningún daño. Volcó varias veces tratando de evitar los témpanos, y para evitar perder el barco se ató la escota al chaleco. A las 4 o 5 de la mañana navegaba en el canal de entrada al Elba, y dos cargueros pasaron a corta distancia, pero como navegaba en agua libre de hielo, no consideró la situación como una emergencia y no intentó llamar su atención.

Dia 2: Sin rastro de Helgoland.
Al amanecer decidió arrumbar a Helgoland otra vez, navegando con el viento de fuerza 3 o 4 por la popa escrutando el horizonte en busca de la isla en vano. Empezó a dudar si la deriva lo pudiese haber llevado demasiado al N, y por eso ahora al arrumbar al NO no encontrase la isla a la vista. Era el medio día del segundo día, con la visibilidad reduciéndose por momentos, cuando desistió en la búsqueda y se dirigió nuevamente al continente. Navegó de vuelta contra olas de 1 a 1,5 m de altura, y cuanto más se acercaba a tierra, más se calmaba el mar. Al atardecer, después de 7 horas aproximadamente Martin volvió a vérselas con el hielo. Como el viento se volvió variable, asumió que estaba cerca de tierra, pero con el tiempo que estaba teniendo tampoco podía confiar mucho en ese dato. Tal como se estimaría más tarde en la reconstrucción de los hechos, se encontraba frente a la isla de Amrum. A pesar del buen viento, y después de varios intentos, tubo que abandonar la intención de atravesar el hielo, y usando nuevamente la técnica del balanceo volvió navegando con el viento en la popa y sin problemas, hacia las aguas libres del Mar del Norte.
Al final del segundo día, los servicios de rescate apenas tenían esperanzas de encontrar a Martin. Llevaba 30 horas en el mar, y la temperatura diurna no había superado los 0ºC. La embarcación de rescate "Arwed Emminghaus" trabajando junto al "Wilhelm Kaisen" buscaron en vano en la desembocadura del Elba. Un helicóptero de la policía, que había despegado por la mañana desde Hamburgo, tuvo que renunciar a la búsqueda en Cuxhaven debido al riesgo de formación de hielo en las aspas de su rotor. 


La segunda noche: La noche de la volcada.
Estando en aguas abiertas otra vez, Martin decidió poner rumbo S, hacia la desembocadura del Elba. Durante la noche cerrada, controlaba el rumbo mirando de vez en cuando las cifras de su compás, que se volvieron difíciles de distinguir.  Trató de navegar lo más rápido posible, y durante esa noche recorrió entera la costa de Schleswig Holsteins (aproximadamente 45 millas). Con frecuencia, se encontraba tan cansado que se dormía, y tan pronto como esto sucedía el barco escoraba a barlovento y se veía arrastrado por el agua o, incluso peor, volcado a barlovento. En total, tuvo que adrizar 5 o 6 veces su barco aquella noche, perdiendo más y más energía en cada vuelco, especialmente cuando caía al agua. Cuando esto ocurría, tenía que agarrarse al barco, deshacer los nudos de la escota que estaba atada a su chaleco, adrizar el barco tirando de la orza y subir al barco con la ropa empapada. A pesar de todo, cuando Martin volcaba, el pánico no le invadía, estaba demasiado cansado para pensar en su situación desesperada.
 
El tercer día: Nuevo rumbo hacia Helgoland.
Durante la mañana del tercer día la visibilidad mejoró, pero todavía no había tierra a la vista. Martin navegó más al S y sus esperanzas renacieron cuando avistó la boya número 4 del Elba durante la tarde. Como él ya sabía esta boya estaba situada solamente a 15 millas de Helgoland, así que decidió arrumbar a la isla nuevamente. Pero poco después la niebla apareció y el viento amainó hasta desaparecer. Debido a la encalmada, Martin fue arrastrado por la corriente que lo desplazó bastante hacia el N. 


La tercera noche: La noche del sacrificio.
Con buena visibilidad se puede ver el faro de Helgoland desde Cuxhaven, pero durante la tercera noche, la luz del faro solo podía penetrar unos cuantos cientos de metros en la espesa niebla. Es por esto que Martin no pudo haberla visto, a pesar de estar solamente a unas millas de la costa de Helgoland. En un momento dado, dos barcos de pesca pasaron a un tiro de piedra, pero no estaba claro si se dirigían a Helgoland o salían a faenar. Hacia la media noche Martin estaba convencido de que había fallado nuevamente en su intento de llegar a Helgoland, su moral estaba por los suelos, y estaba hambriento y sediento. Ya no podía soportarlo más, sentía calambres por todo su cuerpo y sus pies y manos estaban rígidos por el frío. Flotó a la deriva varias horas en la espesa niebla en silencioso y calmado Mar del Norte. Intentando descansar, se tumbó en la bañera con sus piernas apoyadas en la popa. Luego se arrodilló en la bañera y trató de acomodarse apoyado en la caja de la orza y la cubierta de proa. Es muy probable que la naturaleza incómoda del Láser impidiese que Martin callese en un profundo sueño, salvándolo así de una muerte segura por congelación. A pesar de estar exausto, estaba tan incómodo que solo pudo dormir por breves periodos de tiempo.


El cuarto día: El rescate.
Cuando bien entrada la noche, el viento refrescó hasta fuerza 2 o 3, Martin se dirigió hacia el E. Después de horas de navegación avistó sobre las 11:00 la boya de Schmaltief y aunque no conocía esa boya, su espíritu renació. Sobre las 14:00 horas, las marcas del canal de entrada a St Peter-Ording aparecieron a la vista. Martin tuvo que navegar entonces sobre un poco de hielo fino y finalmente el 25 de Diciembre, hacia las 14:30 horas pisó tierra, 77 horas después de haber partido desde Cuxhaven, habiendo navegado aproximadamente 200 millas. Ayudado por una persona que se encontraba en lugar, varó en la playa, desmontó el aparejo, le dió la vuelta al barco y caminó un kilómetro acompañado hasta la casa más cercana.


Aquí termina el artículo. Me llama la atención el comentario a cerca de la incomodidad de la bañera del láser y de como esto le salvó la vida al bueno de Martin. Ya me parecía a mi que el tener que ir tan encogido los días de poco viento en esa bañera enana tenía que tener alguna razón detrás. :)


Investigando un poco se puede encontrar más información. No sé si será el mismo Martin Klawon, pero aparece en varias clasificaciones de la ILCA, en el circuito Laser Máster, y no es torpe, por lo que se puede ver.

America´s Cup: "Going, going, going, ... GONE!"

Soy un fan de la Copa América (America's Cup) desde hace años. Soy de aquellos que se quedaban hasta las 5 de la mañana para ver las regatas en las ediciones de Nueva Zelanda y San Diego. De San Diego  (Edición del 1994) es el primer corte de este vídeo en el que se ve como se hunde todo un "America's Cup Class" o ACC. Esto se queda grabado en el cerebelo de cualquier loco por la vela como yo.


El One Australia se hundió por arrufo tras un pantocazo en una mar no demasiado grande. Por lo visto el fallo se produjo cuando uno de los winches que tensan las burdas falló, y se utilizó otro winche más a proa para tensarla, y que literalmente, "aplatanó" al barco.

Es mítica la frase que se le oye decir al comentarista Peter Montgomery (la voz de la Copa América) justo en el momento en que la perilla del One Australia desaparece bajo las aguas de San Diego ... "Going, going, going, ... GONE!". Otros ACC se han undido, como el France 2, en la misma edición de la copa, que perdió la quilla y se hundió para ser reflotado al día siguiente.

Ya fuera de la copa, los TP52 tampoco se libran, y el CAM protagonizó un naufragio bastante famoso en la vela deportiva.

Me ha salido un post que da un poco de yuyu, ¿no? .... ;)

Un poco de épica láser. Ainslie - Scheidt, Sydney 2000

Muchos conocerán a Robert Scheidt y Ben Ainslie, dos de los mejores laseristas de la historia. Scheidt es brasileño, nacido en 1973 y Ainslie es cuatro años más joven, y birtánico. Ambos coincidieron en Atlanta 96 y Sydney 2000 en la clase láser. En Atlanta 96 el brasileño estaba en lo alto de su carrera como laserista, y Ainslie competía en sus primeros JJOO en la clase. Sydney fue la última olimpiada para Anslie como laserista, y fue el escenario del duelo más encarnizado y memorable que se ha registrado encima de estos "trozos de plástico tela y tubo".



En Atlanta Scheidt se llevó el oro y Ainslie la plata en una última manga donde ambos resultaron descalificados (DSQ). Esto benefició al brasileño, que se llevó el oro olímpico dejando al inglés con ganas de revancha en Sydney, 4 años después.

En 2000, se llegó a la última manga con 2 puntos de ventaja para Ainslie sobre Scheidt. Todo estaba abierto y cualquiera de los dos podía ganar. 

Para Scheidt sus oportunidades de asegurar el oro consistían en llegar antes que Ainslie, o hacer un puesto mejor que un 21. Con un 20 Scheidt descataría su peor resultado en las mangas anteriores. En ambos casos el brasileño ganaría el oro.

Para Ainslie, su oportunidad residía hacer que Scheidt quedase en el puesto 21 o peor, porque si el brasileño hacía un puesto mejor que 20 descartaría un resultado anterior dándole matemáticamente el oro. Paradojas del sistema de puntuación, el british lo tenía más crudo que el brasileiro.

El día de la última manga, no había buen viento. Hubo un aplazamiento, luego una salida con llamada general y de nuevo otro aplazamiento. Me imagino a estos dos en un septiembre caluroso en Australia, esperando para jugarse sus útimos cuatro años de dieta, gimnasio y trabajo en una manga de 45 min por la gloria del oro olímpico ante los ojos de la vela mundial. Si fuese yo, con los nervios, habría empezado a comerme los guantes al segundo aplazamiento.

El caso es que hubo salida, y dese el principio Ainsliey marcó a Scheidt, olvidándose del resto de competidores. En la salida, el británico consiguió colocarse delante del brasileño y la batalla duró hasta la primera boya de barlovento, al que llegaron 90 segundos después del barco que le precedía, y 3 min y 18 segundos después del primero que viró la boya. Épico, ¿no?

Precísamente en esa boya, Scheidt consigue pasar a Ainslie y ahí comienza el intento de Scheidt de remontar posiciones. El brasileño recortó toda la distancia que le llevaba la flota hasta que alcanzó a Stanley Tan, de Singapur, adelantarle era lo único que separaba a Scheidt del oro. Pero el brasileño no pudo hacerlo.


Como cualquier regata que se precie hubo protestas, durante cuatro horas, se discutieron las presentadas por ambos. Ainslie alegó, precísamente contra la maniobra en la que Scheidt le adelantó en la boya de barlovento, y Scheidt consideraba como infracción una maniobra de Ainslie en la salida. La única oportunidad de  Scheidt era que Ainslie fuese descalificado (DSQ), pero su protesta se entregó fuera de tiempo y el británico se llevó el oro.

En este vídeo se puede ver un pequeño resumen de lo que pasó aquel día. Al británico lo sacan  del agua en volandas montado en su barco. Bonito ¿eh?.


¿Qué es de estos dos?. Pues Scheidt se pasó al Star y compitió en los últimos juegos olímpicos de Pekín, en los que también estaba su archienemigo Ainslie, que ahora se pelea con Rafa Trujillo en Finn. Los dos han dado uno de los mejores duelos de la vela olímpica que se recuerdan. Espero que lo hayáis disfrutado.

Láser número 200.000

Pues sí, ya está llegando el día, y en poco tiempo se fabricará el láser número 200.000. Habría que investigar cuántos optimist hay en le mundo (supongo que muchísimos más) pero 200.000 lasers ya es un número respetable para cualquier modelo de barco.

Para celerarlo Laser Performance sortea un barco completo respondiendo a una pregunta (facilita) y cubriendo un formulario entramos en un sorteo que tendrá lugar el 3 de mayo. Además también sortean el derecho a usar los números de vela 200.003 a 200.010 en la compra de un nuevo barco. Esto último, la verdad, no sé muy bien para que vale, pero bueno....

Así que a apuntarse, que igual empezamos el verano con un barquito nuevo con un número histórico.


Flashback: Mi primer día en un láser

Esto que vais a leer lo escribí hace ya tres años, en noviembre de 2007, cuando recién comprado mi láser me encontré navegando uno de los primeros días con un viento medio, de esos que hacen que tengas que ir bastante colgado en las ceñidas. Me ha parecido que debía estar en este blog, así que ahí va.
 
Llevaba mucho tiempo buscando un barco de vela ligera que me diese la oportunidad de salir sin depender de tripulación y hacer ejercicio en mi deporte preferido. Estuve mucho tiempo viendo las opciones, el RS Vareo o el Musto Skiff me gustaron mucho, pero el precio (sobre todo el del Musto) y el que por aquí no haya ninguno de estos dos me hechó para atrás. Otra cosa que quería es poder hacer alguna regata, y como en la ría hay algunos llegué a la conclusión de que el Láser Standard era mi barco.

Después de leer un montón de información sobre el láser y como comprarlo, busqué uno cerca de Vigo, pero al final vi un anuncio, me lié la manta a la cabeza y me fui hasta Santoña, Cantabria para conseguirlo. Por cierto el viaje merece la pena aun sin comprar el barco, me gustó mucho Santander.


Ya he salido unas cuantas veces, pero hoy ha sido la primera con viento, unos diez nudos !! y qué sensación ¡¡. Monté en la rampa de Bouzas y salí hacia la boca de la dársena (500 m) con poco viento, pero al virar la farola verde del espigón vi el viento del NE de unos 10 - 12 nudos y los pelos de lomo se me pusieron de punta al saber que hoy sí, iba saber de verdad lo que es navegar en láser.


Empiezo a ceñir, enseguida el barco arranca y escora obligándome a sacar el
cuerpo un poco, hay un poco de ola corta, cazo cunningham y aflojo pujámen, la bolsa en la vela hace que el barco se escore más y me obliga a sacar más cuerpo usando la cincha. Al adrizar el barco orza solo, acelera, y ahí es donde empiezo a flipar, a usar de verdad mis sorprendidos abdominales y los ¿cuadriceps? de mis piernas. Ensayo un par de viradas hacia Moaña y alcanzo por la popa un crucero que está izando mayor, el láser va bastante rápido, no sabría decir la velocidad, por que estoy acostumbrado al crucero, me obliga a colgar y ya me duelen los musculitos que deben estar preguntándose porqué les toca trabajar hoy. Así que cuando el crucero iza mayor y génova a mi barlovento agradezco de verdad no tener que colgar tanto. Arpovechando el "descanso" y decido virar bajo la mirada de los del crucero, que debieron partirse el culo de risa cuando al tardar en cambiar de banda llega !!mi primer vuelco¡¡.

Todo se me pasó como en cámara lenta, como cuando vas a tener un accidente de coche. Vi que el barco se iba y me agarré a la regala de barlo, pero la botavara ya estaba en el agua arrastrando al palo, nada que hacer. Escalo por la bañera y paso la pierna por encima de la borda hasta la orza. Allá arriba subido veo como la vela está entera dentro del agua, pasan unos segundos eternos en los que ya empezaba a intentar recordar lo que hay que hacer para desvolcar un barco quilla al sol, hasta que mis 86 kg (
que sepáis que ahora ando cerca de los 80 kg...) encima de la orza y mi fé ciega en la ley de la palanca empiezan a ganar. Cuando el agua se vacía de la vela todo vuelve a su sitio y me quedo con medio cuerpo dentro del agua, subiendo con la agilidad de nuevo a la bañera, aunque los cardenales que he descubierto en mis brazos me dicen que de agilidad, la justa.

Cuando conseguí volver a la ceñida estaba mojado del pecho para abajo, pero mas contento que un rey viendo que, a efectos prácticos, sabía mantener mi
cuerpo dentro del barco.

Llego hasta la estación marítima y el viento empieza a caer. Un NE en la ría de Vigo no dura mucho salvo que sea verano, así que empiezo a volver ensayando las trasluchadas y navegar contraamurado, que en el láser es muy usado. El viento sigue cayendo y cuando estoy ya dentro de la dársena cae del todo. Con lo poco que hay voy a un través hacia la rampa y de paso me da tiempo a ver con detalle al ARTEMIS, el imoca open 60 de la Transat Jacques Vabre que están izando en el travel de Marina Davila, menudo bicho. Saludo a los guiris que lo están "empaquetando" y continuo remando con la vela y la pala hacia la rampa.

¿Qué pasa con la Copa América? Parte III

Las bestias:


Entre la apelación de finales de julio de 2008 y la sentencia definitiva de abril de 2009 es cuando se confirman los rumores que circulaban sobre la posible construcción de un trimarán de 90 pies de eslora de flotación (30 m aproximadamente) en Anacortes, Washington, para BMWO. La expectación en el mundo de la vela es tal que el barco recibe el nombre de “Dogzilla” bastante antes de que se confirmen los rumores. Dogzilla es la unión de los nombres del famoso mounstruo “Godzilla” de las películas japonesas de serie B, y DoG, el acrónimo de “Deed of Gift”.

El trimarán resulta ser espectacular con un palo rotativo que supera ampliamente los 30 m de altura. Las primeras pruebas en la bahía hacen ver al mundo el poderío americano con un barco capaz de navegar a 2 o 3 veces la velocidad del viento que sopla en ese momento. Literalmente “más rápido que el viento”.

Con el barco construido, en pruebas y constantes mejoras BMWO parece tener la mejor posición psicológicamente hablando, mientras Alinghi, sin barco y con resoluciones en contra parece estar atrapado.

Una vez que BMWO es declarado CoR, la competición debe celebrarse según el DoG y si no hay consentimiento mutuo, 10 meses después de la decisión de la Corte Suprema de NY y Alinghi debe anunciar la sede con 6 meses de antelación, por tanto la fecha para la regata queda fijada para febrero de 2010.

En los meses siguientes a abril de 2009 Alinghi se encierra y comienza a construir un catamarán. Los rumores corren como la pólvora y se especula que Rolf Vrolijk diseña un barco muy parecido al “Le Black” un catamarán que Ernesto Bertarelli ha navegado con éxito en los lagos suizos, pero multiplicado en tamaño. Surgen noticias de espías detenidos cerca de la base de Alinghi que luego resultan ser empleados de BMWO.

A mediados de julio de 2009 comienzan a aparecer fotografías del Alinghi 5 el barco que defenderá la copa, un catamarán de 90 pies de eslora y 90 pies de manga, con una estructura muy parecida a la de “Le Black” pero efectivamente mucho más grande. Un helicóptero lleva por el aire el barco primero al lago cercano y después a Génova, Italia en donde el barco comienza sus pruebas de mar.

Por las fotos publicadas durante el verano de 2009 se puede apreciar un motor en el larguero de popa del Alinghi 5. Este motor movería los winches hidráulicos que controlan las velas y el posible lastre dentro del barco. Esto supone un nuevo motivo de reproches de BMWO a Alinghi. Mientras tanto BMWO está obligado a entregar al defensor, otra vez según el DoG, un documento que describa el barco en el que va a competir, y que los suizos reclaman como incorrecto. Otra vez los tribunales son los encargados de resolver estos asuntos, y esta vez hay empate. Se admiten los motores abordo y se admite el documento descriptivo de BMWO como correcto.

¿La sede?.

Es por esta época cuando el defensor anuncia cual es la sede que escoge para la 33ª, que resulta ser el emirato de Ras al Khaimah en los Emiratos Árabes Unidos, a la orilla del golfo Pérsico. Ahora es cuando hay que recordar la frase del tribunal de apelación.

en Valencia o en cualquier otro sitio designado por el defensor

El lector debe saber que según el DoG, la regata por la disputa de la copa no puede celebrarse de noviembre a marzo en el hemisferio norte, y de abril a octubre en el sur, salvo el imposible consentimiento mutuo, claro. Por lo que BMWO, una vez más, denuncia en los tribunales la invalidez de Ras Al Khaimah. El 30 de octubre de 2009 la Juez Kornreich del tribunal supremo de NY niega la validez a la sede propuesta escogida por Alinghi y establece que la sede que elija debe cumplir los requisitos del DoG o ser Valencia. Cómo no, Alinghi vuelve a recurrir.

Esta puerta abierta hace que Valencia vea la luz de nuevo.

Hasta la fecha de hoy, en la que BMWO ha roto el palo de su trimarán, entrenando en San Diego, esto es casi todo lo que se puede contar de la Copa América. Más adelante habrá más noticias e intentaré completar esta serie de posts.

¿Qué pasa con la Copa América?. Parte II

Los abogados:

Una vez entrados en litigios y abogados las cosas se complican mucho, además en este caso hay que sumar el ego de los dos principales de cada equipo. Pero ciñéndonos (nunca mejor dicho) al asunto resulta que en el texto citado el verbo "having" dio lugar a polémica. Los abogados de Alinghi/SNG sostenían que el enunciado del DoG no especificaba si la regata anual debía celebrarse antes de la formalización del desafío, y los abogados de BMWO atacaban donde más dolía, mostrando la inexistencia de una sede con el nombre de CNEV, ni siquiera una web, un email, un teléfono, o un fax de dicho club.

Mientras tanto el CNEV, en el verano de 2007 intentaba que una regata de optimist celebrada en el Centro de Alto Rendimiento de Santander contase como regata anual. Al poco tiempo lo volvió a intentar con la Vuelta a España a Vela pero se comprobó que ninguna de las dos se organizaba usando personal e instalaciones del CNEV.

Entre tanto el Juez Cahn, decide en noviembre de 2007 que el CNEV no es un club que cumpla los requisitos del DoG, declarando a BMWO como nuevo CoR por ser el primer desafío válido. Alinghi recurre inmediatamente ante los tribunales en enero del 2008, alargando así el asunto. El juez Cahn se ratifica en su decisión en marzo y Alinghi recurre nuevamente. A finales de julio la apelación da la razón a Alinghi y declara al CNEV otra vez como desafío válido, a lo que responde BMWO con otra apelación que en abril de 2009 da la razón en la corte suprema del estado de NY a BMWO, declarándolo CoR, esta vez ya sin vuelta atrás. Además es también el juez, el que determina que la copa se celebrará en febrero del 2010 “en Valencia o en cualquier otro sitio designado por el defensor”. Atención a esta última frase porque traerá cola más adelante.

A la vez que ocurre todo esto ETNZ se suma a la fiesta y demanda a Alinghi por daños y perjuicios a causa del retraso en la celebración de la copa. Aparecen nuevos desafíos que prometen competir en la 34ª edición, como Team Origin inglés con Ben Ainsley, la figura del láser y finn en sus filas, o el Ayre español argentino.

Por momentos, durante todo este proceso judicial, y sobre todo en agosto de 2008 se ven luces de que se pueda llegar a un acuerdo, pero repetidas veces BMWO declara, a través de Russell Coutts que ve inasumible el que el defensor pueda participar en la copa Louis Vuitton, tal como los suizos detallan en su nuevo protocolo, o que el jury (conjunto de jueces que vigilan el cumplimiento de las reglas en una regata) sea elegido enteramente por el defensor. Alinghi hace algunas concesiones intentando acercarse, pero no está dispuesto a renunciar a participar en la copa Louis Vuitton, por lo que las posiciones se estancan.

Durante estos casi dos años, en diciembre de 2007 el CNEV organizó el I Trofeo Desafío Español, usando las instalaciones del Desafío en Valencia, una regata de cruceros que entró en su primera edición directamente en la lista de las consideradas por la RFEV como "alto nivel" (cualquier club español sabe que esto lleva años). Esta regata tuvo una segunda edición en noviembre de 2008, contando con la participación de varios desafíos en barcos de la clase ACC, justo antes de la decisión definitiva de diciembre de 2008. Este año, el 2009, todavía no se sabe nada del II Trofeo Desafío Español. Esta sí podría ser considerada una regata anual según los términos del DoG.

Además, ambos equipos entrenan a sus tripulaciones en catamaranes de la clase Extreme 40. Coinciden en el circuito del año 2008 las dos partes de este asunto, resultando Alinghi ganador del circuito ese año. BMWO hace también un fugaz paso por la MedCup, el circuito profesional de la clase Transpac 52 (TP52) en el mediterráneo disputando una sola regata del circuito en Marsella, y ganándola.

Ya por su cuenta BMWO compite en el circuito europeo RC44 en el que se dan regatas de macht race y flota, y obtiene la 5ª posición al final de la temporada 2008.

A todo esto hay que sumar la crisis económica que golpea al mundo de forma severa a partir de septiembre de 2008. UBS, el principal sponsor de Alinghi y uno de los bancos suizos más importantes se ve afectado por la “crisis de las hipotecas basura” o “crisis ninja” y abandona la copa. Louis Vuitton rompe su relación de décadas con la copa y crea la Louis Vuitton Pacific Series, una especie de Copa América, pero sin jarra de las cien guineas, cuya primera edición tiene lugar en Auckland en el verano austral de 2009. En ella compiten Alinghi y BMWO, llegando Alinghi a la final con ETNZ, resultando ganadores los kiwis.


Equipos como el United Internet Team Germany, China Team, o el +39 italiano desmantelan sus bases, venden sus barcos y despiden a su personal al principio de todo el asunto. Prada se pasa a la clase STP65 y anuncia que no participará en una posible 34ª edición. Ironías de la vida, el Desafío Español se ve forzado a despedir a gran parte de su equipo en diciembre de 2007, viendo como se cumple aquella frase de los truenos y las tempestades, y acabando al mismo tiempo como víctima y como causante de sus propios males.

Continua …
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