Veleta en un láser.

Mi primer láser venía con una veleta. Una de estas que tiene todo el mundo, de color naranja y que se coloca en la base del palo, más o menos a la altura de la botavara. Toda mi experiencia previa en la vela era navegar en crucero, por lo que yo venía muy acostumbrado a mirar la veleta o la electrónica para saber de donde venía el viento.

Está muy bien saber de donde viene el viento simplemente con un vistazo, pero ya hace un tiempo que he decidido quitar la veleta. Las razón principal es que me despistaba mucho. Me pasaba mucho tiempo mirándola para saber si el viento rolaba o si iba muy contraamurado, y me perdía cosas que pasaban a mi alrededor.

Ahora, cuando voy navegando, para saber si estoy en el ángulo de ceñida correcto, me fijo en las lanillas de la vela, en lo "duro" que se siente el barco a la escora, y después cambio mi atención a otras cosas como comprobar una referencia en tierra, ver qué hacen mis rivales directos, o simplemente intentar no embarcar agua cuando hay mucha ola.

La echaba mucho de menos al principio, en la salida. Navegando sobre la línea de salida, sabía cual era el lado favorecido porque la veleta apuntaba en un ángulo más cerrado hacia la proa si navegaba hacia el lado de la línea más favorecido. Ultimamente he aprendido a hacer esto mismo usando las lanillas de la vela.

Otro momento en el que echo muchísimo de menos la veleta, es cuando viro sin barcos cerca en la boya de sotavento. Suelo tardar bastante en encontrar el nuevo rumbo de ceñida y pierdo algunos metros. Si alguien viene detrás suele sacarme algo de ventaja en esta maniobra.

Así que creo que voy a hacer algo intermedio. No voy a poner la veleta que tenía antes, pero sí una de esas que usan en optimist y que se coloca en la perilla del palo. De esta manera no podré estar mirándola todo el rato, porque está allá arriba, y al mismo tiempo la tendré disponible cuando quiera usarla. ¡Sobre todo al pasar la boya de sotavento!

¿Usar la mordaza?

¿Usar o no usar la mordaza?. Muchas veces he podido ver que la gente desmonta las mordazas para la escota. Las explicaciones que me han dado van desde que la mordaza molesta al colgar, o que así nos obligamos a llevar siempre la escota en la mano y trimar constantemente la vela.

Yo la verdad nunca me he planteado quitarlas, las encuentro de lo más cómodas, sobre todo con mucho viento. Me vienen muy bien cuando quiero mirar alrededor para ver que hace la flota.

Hay un brasileiro que ha vuelto al Láser después de un tiempo, y dice que quiere ir a los J.J.O.O. de Río de Janeiro en el 2016 representando a su país. Si lo consigue, tendrá ya cuarenta y tantos años, así que supongo que es por eso por lo que Robert Scheidt (8 títulos mundiales y 5 medallas olímpicas), tal como se ve en este vídeo en el 1:20 usa las mordazas después de cada virada.

Una vela rígida para el láser desde Chile.

Ya podemos ver otra vela rígida para el láser, esta vez desarrollada por alumnos de la Universidad Austral en Chile. Esta foto se ha publicado en la web de Juan Pablo cadario www.juanpanews.com. A simple vista parece más pequeña que una vela Standard.

Mi pregunta es si en las popas se tendría que navegar mucho más orzado para que el barco caminase. Creo que seguramente cambiaría la forma de navegar. ¿Qué os parece?

En que se parece una popa con spinnaker a una popa en un láser.

Navego bastante en crucero, y una cosa que echo de menos en el láser es el Spi, esa vela tan divertida en las popas. Manejar un spi, tiene su cosa, porque sobre todo con viento fuerte puede ser algo complicado. Muchos no disfrutan de esta vela solo por su mala fama, y de navegar en popa en un láser con viento fuerte,.... ¡que os voy a contar!.

Por esa deformación de crucerista, y aunque suene extraño, me he dado cuenta de algunas cosillas que funcionan igual en el spi y en la vela láser cuando trabaja en las popas.

Todo el que haya majejado un spi, sabe que una vez izado, el punto en el que mejor trabaja la vela, es aquel en el que el grátil se dobla hacia dentro cada cierto tiempo, más o menos en el tercio superior de la vela. Además con la posición del tangón, controlamos la tensión del grátil de la vela, y la posición del puño de amura.

El flameo del spi  al que me refiero, se puede ver en este vídeo.

Pues bien, imagino un láser navegando en popa contraamurado, con el viento entrando por lo que habitualmente es la baluma y saliendo por lo que suele ser el grátil. Tengo una botabara con la que controlo la posición del puño de la vela, y una trapa con la que controlo la tensión en la baluma, lo mismito que controlo con el tangón en el spi.

Pues entonces, el flameo en la parte superior de la vela láser debería ser igual que el del tercio superior del spi, ¿no?. Parece que a a ser que sí.

Este vídeo de http://www.caribwind.com lo explican muy bien. Pero lo hacen en inglés.

Básicamente lo que viene a decir es que la tensión de la trapa es clave para que la vela funcione en las popas. Una trapa muy cazada hará que la tensión en la baluma impida ese flameo del que hablaba antes, y una trapa demasiado floja abrirá la baluma en la parte superior de la vela, dejando escapar el la presíon. La trapa se ha de trimar justamente para que se produzca ese flameo en la parte superior de la baluma.

Al ver este vídeo, comparar la vela de láser con un spi me ayuda a entrender mejor cual es la tensión de la trapa que debo llevar en cada momento.

Con viento fuerte, el flameo de la baluma en la vela láser ha de ser menor, para evitar que la baluma pueda adelantar al palo al abrirse demasiado, lo que suele provocar la tan temida volcada a barlovento o "deathroll". Por tanto, a medida que sube el viento, se ha de cazar la trapa para evitar lo anterior, algo que ya practico, pero que gracias a este ejemplo entiendo ahora mejor. ¡Espero que os sirva a vosotros también!

Una virada curiosa, una llegada apretada.

Mirad a Fred Strammer mientras hace esta virada con balanceo un tanto extraña. Sacado de Sailgroove.org.

Todo normal hasta que se cuelga en la banda de barlovento, en la que hace un giro con su espalda que parece que ayuda al barco a ponerse en dirección. No estoy seguro de que la Regla 42, que limita los movimientos de los tripulantes, permita este tipo de virada. De lo que sí estoy seguro, es de que mi espalda no la permite.

También sacado de Sailgroove.org este vídeo de una llegada un poco apretada de una de las mangas de de la Acura Key West en la clase Farr 40.

Hacer banda, contrapeso, colgar, adrizar en un láser.

En muchos sitos mejores que este blog, he podido leer que colgar con las piernas estiradas y las rodillas lo más pegadas a la cubierta que podamos, es lo más idóneo para navegar bien y rápido. En esta posición inveitablemente se cumple la 3ª ley del laserista torpe cuanto más duelan los cuádriceps, pantorrillas y abdominales, más momento adrizante (palanca) estaremos ejerciendo sobre el barco, y más rápido estaremos navegando.

Muchas veces lo he leído, y esa misma semana he salido a navegar con buen viento para ponerlo en práctica. Muchas ganas y entusiasmo al principio, pero una ceñida de 10 minutos con 15 nudos basta para quitarme toda la moral que llevaba de casa. Al principio mucho movimiento, piernas estiradas y hombros bajos, pero con el tiempo empiezo a cansarme y caigo en esa trampa de doblar las rodillas y apoyarme en la regala, lo que se suele llamar "doblarse en cuatro".

Steve Cockeril "doblado en 4". Foto descaradamnte robada de http://www.roostersailing.es

Doblado en cuatro, por lo visto pasan tres cosas nada buenas para cualquier laserista. La primera, y la más poco digna, es que las olas me golpean el trasero más fácilmente, por lo que el barco se frena y mi humor se enfría. La segunda es que por lo visto las rodillas sufren mucho más, y a la larga puede producirse una lesión bastante seria. La tercera es que se hace mucha menos palanca para mantener el barco adrizado, se navega con la regala de sotavento en el agua, y por tanto hay más deriva, se navega más lento, se pasa peor la ola... Total, un desastre.

Por eso, ultimamente he estado repasando algunas cosas que he visto y me han contado, y como siempre las pongo aquí para ordenar las ideas, nada más.

En el láser, como en cualquier vela ligera monoplaza, el peso del tripulante es casi igual al del barco, y por lo tanto todos los movimientos se tansmiten al casco y al aparejo. Durante una ceñida con viento, y en la posición comunmente aceptada como correcta, el peso del tripulante se transmite al barco por tres puntos. 

-El primer punto sería lo que sea que tengamos apoyado en la regala del barco (el trasero, la parte trasera de los muslos,...).

-El segundo serían las pantorrillas, que están apoyadas en la cubierta, al bode de la bañera.

-Y el tercero son los empeines de los pies, que los tenemos bajo la cincha.

Todos hemos visto a "los buenos" navegar, y seguro que os ha llamado la atención los movimientos que hacen con el tronco y los hombros, sobre todo cuando hay ola. Todo el que navega en vela ligera suele saber que esos movimientos intentan contrarrestar los efectos de los pantocazos que un casco plano produce al encontrarse una ola. Esos "cabeceos" fenan el barco, y es la razón de tanto movimiento.

Sabemos que si movemos el tonco hacia la proa cuando colgamos, la proa se hunde un poco y al revés si lo movemos hacia popa. Pero ¿Como se transmite el movimiento del tronco al barco? Pues por los tres puntos en los que nos apoyamos y que he contado antes. Como he dicho yo intento imitar esos movimientos, pero a la segunda ceñida ya estoy hecho polvo.

Mi sospecha es que "los buenos" marcan la diferencia en este tema no por su físico si no por su técnica. Esto pasa en muchos casos, no solo del deporte, y como dice el refrán popular "más vale maña que fuerza" creo que estoy haciendo algo mal y gastando más físico del que debería. No soy un portento, pero creo que debería aguantar más tiempo colgando y moviéndome.

He escuchado muchas veces también la importancia de llevar la cincha bien reglada, y algo de que si tus dedos de los pies apuntan hacia arriba al colgar, es que algo está mal.

Pues bien, me ha entrado en la cabeza de una vez que todo reside en .... LA TENSIÓN DE LA CINCHA.... Todos esos movimientos que quedan tan bien en los vídeos, no se transmiten al barco si no estamos unidos a él lo suficiente a través de nuestras piernas. Con nuestros muslos y pantorrillas nos apoyamos, pero con los pies tiramos del barco hacia arriba y hacia fuera. La combinación de esas dos fuerzas es la que hace que el barco adrice. Pues bien, si la cincha está demasiado suelta nunca podremos transmtir lo suficiente esa fuerza con los pies, imprescindible para hacer que nuestro peso y nuestros movimientos tengan el efecto que queremos.



Además pasa que cuanto más "atados" estemos al láser más fácil será transmitir ese movimiento, y por tanto ... MENOS CANSANCIO ...sufriremos. Hay que ser algo masoca para navgar en láser, pero sin pasarse.

Lo de los dedos de los pies hacia arriba es el principio del fin de la forma correcta de colgar. Observando la foto de Steve Cockeril se ve como sus dedos de los pies apuntan arriba. Así que he creo que si al colgar mis dedos apuntan hacia arriba, es que no llevo suiciente tensión de cincha (o que no estoy colgando lo suficiente).

Todo esto intentaré que me valga para algo este fin de semana. Tengo regata, ganas y una cincha tensa....

Escota láser y la ley de Murphy

La ley de Murphy es aquella que hico famosa un ingeniero de la NASA en los años dorados y que dce que "Si algo puede salir mal, lo hara". Es decir, cualquier riesgo por pequeño que sea tiene una probabilidad de ocurrir.

Todos los laseristas han vivido esta situación. Llegando a la boya de barlovento es la hora de soltar trapa, amollar pajarín y cuningham, subir la orza, ... y largar escota. Pero más de uno, en ese momento se habrá encontrado con el típico nudo liado entre los pies y la cincha (o incluso con la caña) que no deja abrir la vela y nos fastidia el acelerón que los buenos saben conseguir al pasar barlovento.

La escota es el único cabo que se anudará justo cuando menos quiero que lo haga. Y da igual lo "guay" que sea la escota. Es más, si compras una de esas escotas "anti nudos" lo único que conseguirás es que los nudos que le haces para que no se salga de su polea se deshagan casi solos, pero del lío fatal de barlovento, de ese no te libras. Por lo menos esa es mi experiencia.

Tengo dos escotas, una de 7 mm que uso para los días normales y de viento, y otra para poco viento de 5 mm. Casi nunca uso la de poco viento, porque basta que la monte para que acaben soplando 15 nudos  y mis manos se queden hinchadas como patatas (Murphy otra vez). La escota de poco viento, por supuesto, hace sus nudos que son un primor. Algunas veces me he encontrado con líos de tal tamaño, que he echado de menos una aguja de calcetar para deshacer el petate.

Por supuesto no podemos olvidarnos del típico enganche de la escota en la esquina del espejo de popa al trasluchar. Esto tiene mayor probabilidad de pasarme cuando traslucho en la boya de sotavento, y supongo que tiene que ver con la presión de querer hacerlo bien. Este es un inconveniente del diseño del láser, y aunque en raras ocasiones, a los buenos también les sucede, así que no me martirizo por ello.

He intentado todo para evitar que la escota se líe. Sé que hay gente que la ata al cabo que sujeta la cincha en la parte de popa de la bañera, pero al hacerlo lo único que he conseguido es que el nudo que se puede formar quede mucho más tenso y sea aun más lío deshacerlo.

También he leído a alguien que dice que en el último bordo hacia la boya, aduja la escota entera para que no haya sorpresas al virar en barlovento. Pero no me imagino haciendo eso llegando a la boya de barlovento un día con viento, creo que me preocuparían más otras cosas en ese momento, sobre todo si estoy llegando amurado a babor, por ejemplo.

Lo único que he conseguido que funcione relativamente bien es lo siguiente. Como siempre ojo, porque este es un consejo del Laserista Torpe, y no es una instrucción de alguen con la autoridad de muchas horas encima del barco. 

Después de cada virada durante la ceñida, o en el último bordo hacia barlovento, empujo toda la escota con el pie hacia la parte de popa de la bañera, de forma que se quede en esa parte y no se líe con mis pies. Cuanto más pendiente estoy de esto en cada virada, menos nudos importantes aparecen en barlovento. Pero ya sabéis, Murphy acecha detrás de cada maniobra.

"¡Dale patas!", "¡Pínchalo!", Pinching and Footing.

Muchas veces he oido, navegando en barcos de curcero, y en vela ligera, que alguien le dice al patrón "¡dale a correr!" o "¡dale patas!". Otras también he oído decir "¡pínchalo!". Hace años, cuando empezaba a navegar y oía estas cosas sentado en la banda de un crucero, me acordaba de las raciones de pulpo que ponen en un bar que yo me sé : D. Poco a poco, me he ido enterando de lo que querían decir con "pinchar" y "dar patas", pero cuando realmente lo sentí fue cuando empecé a navegar en vela ligera.

Mas tarde descubri que incluso los guiris tienen un término para esto. Cuando quieren dar patas dicen "footing" y cuando quieren pinchar hablan de "pinching". Yo no sé quien copia a quien, pero las dos personas que acuñaron estos términos en inglés y español hablaron entre ellos antes de hacerlo.

En cuanto a qué quiere decir cada cosa, voy a dar mi particular punto de vista,, como siempre.

"Pinching", traducido como "pinchar" o "puntear" entiendo que se refiere a llevar el barco ligeramente más orzado de lo normal. Esto así dicho suena fácil de entender, pero se trata más de una sensación que otra cosa. Suele cuadrar con que las lanas del lado de barlovento empiezan a flamear apuntando hacia arriba, pero sobre todo con lo que más se nota es con el culo, aunque esté feo decirlo. El barco pierde esa "dureza" a la hora de mantener la escora, la caña se vuelve un poco más blanda, y aunque no paramos el barco, sí notamos que la velocidad es un poco menor, y el ángulo de ceñida mejora bastante.

Es difícil pillar el punto en el que el barco sigue avanzando y pasando la ola sin perder mucha velocidad, pero esta forma de ceñir nos permite defender nuestro barlovento de posibles "ataques". He sido víctima muchas veces de alguien que a sotavento mía empieza a pinchar y me acaba haciendo virar. Alguna vez también yo lo he conseguido.

En este vídeo de John Emmet, se puede ver claramente de lo que hablo, y si sabéis el inglés, lo entenderéis aun mejor. En esta forma de navegar por lo visto es muy importante la forma de mover el cuerpo y la caña, de tal manera que la proa del barco esté siempre en contacto con el agua, y no dé los típicos pantocazos que paran tan fácilemente al láser.

"Dar patas", "dar a correr", o "footing" es esa otra forma de ceñir en la que se sacrifica el ángulo de ceñida para ganar algo más de velocidad o potencia para pasar la ola. Esta forma de navegar se suele usar cuando queremos arrancar el barco en un mar de viento con esa incómoda ola corta, por ejemplo justo después de una virada, o en mi caso, cuando ya no puedo con el culo ;).

Estos vídeos son de John Emmet, laserista inglés de la clase radial, y autor de "Be your own sailing Coach". Su canal de Youtube es este, con muchos otros vídeos interesantes. ¡Que los disfrutéis!.

II Entrenamiento de la clase Láser Galicia, 5 y 6 de febrero de 2011

La clase Láser en galicia estaba medio muerta, pero lleva un par de años coleando nuevamente, en gran parte gracias a la iniciativa de todos los máster que hemos entrado con ganas. Tenemos una secretaria con inicativa y que ha conseguido un fin de semana el Centro de Tecnificación de Vela de Galicia para hacer el segundo entrenamiento de la clase en esta instalación. El primer entrenamiento, que se celebró en agosto de 2010, fue un éxito, y este promete por que ya hay casi 50 inscritos y cuatro entrenadores.

Siempre he sido bastante crítico con la asociación de la clase láser en España. Básicamente consiste en pagar una tarjeta de asociado y nada más. Hasta que hace un par de años decidimos entre los regatistas máster que teníamos que entrar a fondo en la clase, promover los cambios desde dentro e intentar hacer cosas que compensen la cuota anual al asociado. Desde que Beatriz Lence y Pilar Massa se han puesto al frente el cambio ha sido importante, y prueba de ello son estos entrenamientos, que nos dan acceso a la mejor instalación para la práctica de la vela que hay ahora mismo en Galicia.

En esta edición los entradores serán Javier Poch, Manu Millán, Carlos Villar y Miguel Fernández Vasco. Se puede ver la lista de inscritos aquí.

Importante: El acceso al entrenamiento es libre, con gastos y material por cuenta del laserista. Sé que hay gente que lee este blog y no se anima a dar el salto a participar en regatas. Este entrenamiento es una buena oportunidad de aprender, conocer navegantes y tomarnos unas cañas, así que ¡ánimo!

Un vídeo del entrenamiento del año pasado.

Mil maneras de volcar un láser.

¿Conocéis el comentario que se suele oír acerca de un tipo de barco, en el que se dice "es un barco muy noble"?. Pues para mi el láser no es de ese tipo. Cuando hace viento y a nada que se despista el tripulante, el láser intenta tirarte al agua en cuanto puede. He aquí una recopilación de las formas en las que he volcado hasta ahora.

Virando por avante: Muy típica de mi. Me retraso al pasar por debajo de la botavara (por ejemplo, al enganchar el chaleco en el herraje de la botavara) y arribo demasiado a la salida de la virada. Como la trapa está cazada para las ceñidas, al arribar el barco escora y si hay viento suficiente me quedo con un pie pasado a la orza, ya preparado para adrizar el barco. En esta volcada es fácil disimular la torpeza porque se resuelve bien y solo se pierden unos cuantos metros.

En ceñida, hacia barlovento: Voy colgando a tope y el viento falla o se viene a proa, mis abdominales no responden lo suficientemente rápido para dejar de colgar y el barco se me viene encima. En esta volcada te mojas el culo por lo menos. Si hace el viento suficiente, arribando el barco te saca del agua, como el "water start" en el windsurf. Si no hay suficiente viento, me quedo colgado como un pulpo hasta que desisto y me dejo ir. Si el barco vuelca con el palo a balovento habrá que adrizarlo dos veces, por que la primera, tal como sube, vuelve a volcar a sotavento.

En ceñida, hacia sotavento: Ciñendo con viento fuerte una racha me hace escorar, suelto un poco de escota, pero el barco escora más por que se separa más aun el centro vélico del eje de crujía del barco aumentando el par de escora. Acabo otra vez con un pie en la orza. He aprendido que debo soltar bastante escota de golpe para quitar mucha sustentación a la vela para evitar la escora, en vez de ponerme a colgar como un loco, además haciendo esto, a la salida cuando vuelvo a cazar el láser acelera, el muy traidor. Como dicen los guiris "easy, hike, trim" o en cristiano, "amolla, cuelga, caza".

En popa cerrada hacia la banda de la botavara: Cuando se navega en popa cerrada con viento, a veces el aire va del grátil a la baluma y otras al revés. Cuando el cambio se da varias veces en poco tiempo el barco empieza a "campanear" escorando alternativamente a cada banda y en el caso de esta volcada, finalmente orzando para volcar con el palo a sotavento. Si hay viento me mojo seguro, no me da tiempo a subirme a la orza. Relativamente fácil de desvolcar, pero se pierde mucho tiempo.

En popa cerrada hacia la banda contraria a la de la botavara: O como dicen los que hablan en inglés "death roll" y no me extraña por que es la peor de todas. Ocurre lo mismo que en el caso anterior, pero al final el barco arriba y el palo cae hacia sotavento con la botavara apuntando al cielo. Esto suele acabar con la orza al sol, siendo importantísimo el freno de la orza en este caso, ya que sin orza es muy difícil desvolcar el barco. Además si desvolcamos sin aproar, al estar la botavara a barlovento, el barco se nos volverá a caer encima al desvolcarlo y tendremos que volver a empezar. Se pierde mucho tiempo y además me deja el físico por los suelos (a parte de la moral ...). Se puede desvolcar sin aproar, pero hay que pasar la botavara a sotavento cuando el palo está flotando horizontalmente en el agua.

Al salir de una trasluchada: Si hace viento, si la trapa está muy cazada, si no arribo lo suficiente después de pasar la botavara, o no cambio el peso a tiempo acabo volcando a sotavento, por que el barco orza hasta el través.

Submarino, o "pasar por ojo": Esta es espectacular, al bajar una ola la proa pincha la siguiente y se sumerge. Si la velocidad que lleva el barco es grande el frenazo es importante, y el tripulante sale disparado hacia adelante. Un submarino en el min 0:52 de este vídeo.

Este vídeo es de hace unos cuantos años en San Francisco. Me llaman la atención los números de vela, las orzas y timones de madera, las velas rizadas enrolladas en el palo y las pintas que llevan. Lo que me suena mucho es la cara de pasarlo bien y las volcadas ;)

Navegando con viento - Experiencias LSG

Este post va sobre las opiniones de algunos LSG, sobre todo de Mario Morillo, a una consulta de Ricardo sobre como navegar con viento fuerte. Este fin de semana me parece que me vendrá bien toda la ayuda que pueda tener, y los mejores del circuito gallego no se cortan en compartir experiencia con el resto.

Pego aquí la consulta de Ricardo:

A ver, quienes se han echado al agua hoy?

Aqui en la Coruña hubo fumeque, unos 18 knots con rachas 

de 25 y más y muy poca ola. En la ría solo estábamos dos

laser y un Omega (todos locos de Oza) De coña unas 

planeadas del 15 en los traveses y una popas de esas que 

la orza va ululando (ese ruido de vibración cuando vas 

a toda pastilla). Como supongo que Mario es de los 

incondicionales , ahí le van unas preguntas.

Hoy preferí no ceñir a rabiar ya que pensé " mejor llevo

 la trapa sin cazar mucho y así libero presión  dejando

 escapar por la parte sup. de la baluma el viento 

"sobrante" (estoy en 72kg  y no quería estar en el agua

 volcado o aproado cada 2x3). Claro está que lo poco que

 ceñía no me daba para tirar de la escota (sin ayuda de

 la trapa), el caso es que no volqué nada y andaba.
 

Pregunta 1: ¿Esto ha sido correcto en ceñida?, en otras 

regatas, como digo me quedo aproado muchas veces, vuelco

 por tener la trapa cazada y no ando.

Pregunta 2: ¿Dónde colocar el peso? yo hoy lo llevaba 

retrasado.
 
El resto del tiempo fui todo el tiempo con el pajarín y 

cunningan cazado a tope (hoy saque la vela mala). 

Las Popas fueron bonitas, muy rápidas. No abrí la vela 

a 90º y cacé la trapa un poquito más que en ceñida. 

Peso atrás. Los traveses, el peso lo llevé atrás y el 

laser iba en el aire, eso estaba bien? me daba la 

impresión de llevarlo muy rápido pero mal por ir a 

trás, pero así podía con él. La orza levantada una 

cuarta. Hazme si puedes un breve análisis tipo 

"Consultorio de la Señorita Láser"

La respuesta de Mario Morilo llegó pronto:

Ricardo, eres un crack. Te respondo a tus preguntas:

Pregunta 1: 

Lo ideal es llevar el barco plano, para empezar, la orza debe

 ir vertical, al igual que el palo. Es algo que nos tenemos que

meter en la cabeza. Mira los barcos grandes de última generación

(VOR, Alinghi, Minitransat, etc). La tecnología ya les permite 

llevar orzas basculantes para poder ponerlas en vertical

 y mantener la sustentación. Incluso el Alinghi llevaba un palo 

basculante! Nosotros, pobres mortales, llevamos un barco con 

orza fija y palo fijo por lo que si llevamos el barco escorado 

perdemos sustentación sobre el agua por lo que en cada 

bajada de ola o pantocazo, el barco se te va literalmente 

de lado, aunque mantengas la proa a 35º sobre el viento, 

el recorrido que haces es de 40º o más.

En cuanto a la trapa, está claro que sabes para qué sirve. 

Tienes que ir soltando a medida que no puedes mantener 

el barco plano, así descargas la vela y evitas meterla en 

el agua, lo cual es sinónimo de chapuzón. Al soltar la trapa

 te sube el centro de presión, por lo que el barco te tiende a 

escorar más en el primer momento, pero no es que tengas 

más viento, sino que la fuerza la hace más arriba.  En ese 

momento, no te asustes y cuelga, tienes menos vela disponible

 y podrás con él, siempre barco plano.

Pregunta 2: 

El peso en ceñida, a una cuarta atrás de la winche, yo no iría 

más lejos. Ojo con las olas, atento al timón. Has hecho una buena 

ceñida con rasca cuando llegas arriba con la bañera seca, es 

fundamental. Eres un barco de regatas, no un barco de 

transporte de agua. 

En los largos, disfruta, es lo mejor. En una regata con rasca 

los largos no son determinantes, son rápidos y la gente 

aprovecha para coger aire entre una ceñida jodida y la popa

 que te espera, deshaciendo nudos o vaciando la bañera. 

Peso atrás, tocando la caña con la rodilla, como si fueras a 

despegar. Orza una cuarta arriba está bien. Las popas, rápidas 

siempre, buscando las olas, mirando atrás. Yo llevo la vela a 

70º (aprox) y trapa suelta, llevas menos vela disponible y un 

centro de presión más alto (te suena?), si cae la racha, abres 

vela y recoges más viento, y vuelta a empezar. OJO con los 

"submarinos", metes agua=peso extra, desvías la atención, 

pierdes estabilidad, y te tienes que inventar algo para sacarla 

de ahí, normalmente "a patadas", pero sin cerrar el tapón. 

Orza una cuarta y media arriba, a mí me gusta porque ayuda

 surfear y responde bien al timón. Hay gente que con mucha 

castaña no la sube nada para ganar estabilidad, pero el timón

 responde más tarde; ya depende del equilibrio 

que prefiera uno. 

¡Estas respuestas son opinables en la sección de comentarios!

Un vídeo que ha encontrado Ricardo en youtube, de propina.

Videos del entrenamiento en Vilagarcía

Unos vídeos del entrenamiento del 21 de agosto en el Centro de Tecnificación de la Vela de Galicia.

Un video de como entrenamos las salidas con 2 minutos de presalida, y vuelta a empezar después de 30s de ceñida.

Boyas de barlovento. En el primero sale el laserista torpe haciendo una buena llegada a la boya amurado a babor. ;)

Y muchos más vídeos aquí.

Después de una época bastante larga sin navegar, empezaré a preparar la Semana del Atlántico, que una vez más forma parte del circuito Europa Laser Cup.

Entrenamiento en el CTVG de Vilagarcía, el retorno.

Un poco tarde, pero ya de vuelta de Vilagarcía después de un entrenamiento que me ha sabido a gloria. Nada más llegar la primera impresión la da el edificio, el Centro de Tecnificación de Vela de Galicia, una instalación cuya cubierta imita una ola y que permite guardar los barcos arbolados, todo un placer para los laseristas que el domingo solo tuvimos que vestirnos para salir al agua.

El CTVG cuenta con zona de almacenamiento a cubierto para los barcos, parque de remolques, alojamiento para regatistas, vestuarios, sala de secado de ropa técnica (un lujo), aulas de formación, zona de estar y taller de reparaciones. Poder entrenar en este edificio ha sido un primer paso para la clase láser de galicia, y seguro que repetiremos el año que viene.

Manu Millan y Javier Poch, entrenadores del C.M Canido y R.C.N. Sanxenxo, salvaron el entrenamiento que en un principio estaba previsto diese otra persona que no apareció. Hemos tenido prácticas de salidas, regatas de entrenamiento, grabaciones en video, instrucciones en el agua y análisis de videos en tierra. El resultado es que he aprendido más en dos días que en todo este invierno, a ver si me sirve de algo, por que viene ahí la semana del atlántico.

Una foto de algunos de los que asistimos. Una pena que solo cinco estándard se animasen.

Navegar contraamurado, o en jinglish: "sailing by the lee"

La jarcia del láser no tiene obenques, solamente está sostenido por el empotramiento en la fogonadura. Es más simple que el mecanismo de un botijo. Esto permite al láser navegar contraamurado. Navegar contraamurado no es nada nuevo, muchos barcos lo hacen, empezando por el óptimist y acabano por el finn, pero como torpe que soy he descubierto las ventajas de navegar contraamurado, cuando las tiene, claro...

Un Europa contraamurado

Con vientos suaves y medios navegar contraanurado hace que el barco corra más y lo mejor es que se vuelve más estable. Con viento fuerte hay que ser un experto para navegar contraamurado sin mojarse.

Para navegar contraamurado partimos de una popa cerrada, en la que teóricamente tendríamos la vela abierta hasta que la botavara formase 90º con la crujía con el tripulante sentado en la banda contraria de la botavara. Ahora imaginemos que seguimos arribando sin dejar que la botavara trasluche, el viento entrará por la aleta de la misma banda por la que está la botavara, circulando al contrario de lo que lo haría normalmente, desde la baluma hasta el grátil de la vela. Ya estamos navegando contraamurados.

Navegando contraamurado todo va al revés, si queremos correr más debemos soltar escota, y si queremos parar el barco debemnos cazar, con cuidado de no trasluchar. Esto es debido a que cuanta más escota soltamos mayor superficie ofrecemos al viento. Hay que tener cuidado al soltar escota, por que si la baluma queda por delante del palo, el viento nos hará volcar, sobre todo si es racheado o fuerte. Por eso es importante no abrir más de 90º la botavara.

Sobre la trapa navegando contraamurado hay tratados y opiniones mucho más autorizadas que la mía, pero para torpes como yo me atrevo a decir que, si hace viento mejor no soltar mucha trapa navegando contraamurado. Al soltar trapa la baluma se abre, y navegando contraamurado ésta adelanta al palo, creando una tendencia a volcar a barlovento en las rachas.

Durante este rumbo el barco se escora naturalmente hacia la misma banda en la que se sienta el patrón, esto hace el barco más estable, ya que el centro vélico se coloca en la vertical del centro de carena del barco, por lo que no hay que estar tirando de la caña constantemente para corregir el rumbo, como en una popa cerrada. Mucha gente dice que en este rumbo no se ha de tocar la caña, llevando el barco con el peso del cuerpo, es decir, si queremos ir a estribor llevamos el peso a ese lado y el barco acaba por caer a esa banda.

A partir del minuto 2 de este vído se puede ver a gente rápida navegando contraamurada.

Regla 42: Propulsión. La delgada línea roja

La regla 42 del Reglamento de Regatas a Vela es la que establece las limitaciones al uso de algunas técnicas que permiten mediante el movimiento del cuerpo o el cazado de las velas, que el barco coja más velocidad de la que llevaría si estas no se hiciesen.

Los barcos de vela ligera, en general, son muy sensibles a los movimientos de la tripulación, y el láser, que pesa 58-60 kg no es excepción. Hay muchas formas de propulsar el barco utilizando más cosas que el trimado de la vela, el viento o la ola. Un movimiento brusco del cuerpo puede abanicar la vela, o pillar una ola que planeando nos haga correr mas.

Este vídeo lo he visto en la web de la Liga Náutica de Láser, otros que se ve que se lo pasan de coña con esto del láser. Está en portugués, y algunas cosas no se leen bien, pero el semáforo de la derecha se enciende rojo cuando se ve algo "ilegal".

En galicia, solamente en el campeonato gallego, y en las regatas clasificatorias hay jury pendiente de la regla 42. En general la separación entre "usar el peso para adrizar el barco, o hacerle orzar o arribar con el peso" es muy pequeña con respecto a lo que puede ser considerado como ilegal por un jury.

Por ejemplo, muchos dicen que en este vídeo en el que se ve a Robert Scheidt navegando en popa, la línea entre balancear el barco para ganar velocidad y mover el peso para adrizar es muy difusa

Roll Tack, o virada con balanceo. Que bien les sale!

Con poco viento lo paso mal en las regatas, me quedo atrás al mínimo fallo, supongo que es por que soy torpe, pero estoy intentando mejorar. Una de las cosas importantes cuando hay poco viento es virar bien, sin perder casi velocidad y hacerlo pocas veces. Cuando toca virar hay un truco que se usa en todos de barcos de vela ligera, y en algunos monotipos pequeños. La roll tack, o la virada con balanceo.

Como una imagen es mejor que mil palabras aquí pongo un vídeo de la maniobra:

El truco consiste en balancear el barco hacia barlovento, retrasando el cambiar de banda más de lo que en principio se hace con algo de viento. Cuando el barco está escorado se pasa bajo la botavara, empujando con la cadera para adrizar el barco, y aquí viene lo importante, "abanicando" la vela para ganar arrancada en el nuevo bordo.

Todo esto hay que hacerlo sin cambiar las manos de la caña y la escota, y ayudando a virar al barco con la caña. Parece más fácil de lo que es.

Esto mismo se usa en las trasluchadas con poco viento, ¡pero ademas hay que evitar que la escota se enganche en la aleta!.

 

Esta ultima maniobra se llama roll gybe o trasluchada con balanceo. La virada con balanceo me sale alguna que otra vez, en la trasluchada con balanceo suelo acabar mal.

Aquí unos laseristas en la ría de Vigo practicando las trasluchadas con balanceo.

Una buena trasluchada con balanceo en la boya de sotavento llegando amurado a estribor pueden ser varios puestos en una manga.

5 pasos para una buena salida - Terry Hutchinson

Hola, otra vez aquí. Traducción al canto de este texto publicado en Sailing World firmado por Terry Hutchinson, patrón de TP52 que habla sobre las salidas y como hacerlas bien, . Un TP52 no es un láser (ya me gustaría) pero creo que los conceptos valen, y viniendo de la boca que vienen a ver quien es el listo que se pone a corregirlos!.

5 PASOS PARA UNA BUENA SALIDA - TERRY HUTCHINSON

Como táctico, en los últimos ocho años, he tenido la suerte de navegar junto alguno de los mejores cañas, y de cada uno de ellos he aprendido muchos formas diferentes de cómo afrontar la salida. Cuando llegó el momento, este verano, de entrenar los “instintos de salida” del circuito TP52 Breitling MedCup tuve un montón de nervios por anticipado. Entonces, recordé a mi entrenador del colegio, KC Fullmer, quien me enseño a mantener siempre la sencillez. Esto significa métodos diferentes en momentos diferentes en la línea de salida porque no hay una situación previsible. He categorizado las 5 prioridades que ayudan a mantenerme centrado. Cada prioridad puede llevar más o menos importancia en cualquier situación dada. Ser capaces de equilibrar y entender la causa y el efecto de cada una ayudará a llevar cabo una buena salida.

#1 Tiempo y distancia

Cada día de regatas, antes de comenzar la primera manga, vamos a pasar 10 minutos haciendo secuencias de 2 minutos de rodadura, para ajustar la caña, los trimmers, y el proa, a los tiempos y distancias del barco, con las condiciones del día. Cada 2 minutos recogeremos información que permita una mejor comprensión de la rapidez con que nos aproximamos a la línea. En la era de las ordenadores y GPSs precisos, una buena medida del tiempo y la distancia supone cruzar la línea 1 ó 2 segundos después de la salida. En el TP52 en pleno ritmo, eso es aproximadamente un cuarto de eslora por fuera de la línea. No es mucho margen de error, pero teniendo las cosas claras en cuanto al tiempo y la distancia entre el proa, el caña, y los trimmers, nos permite llegar la línea en ritmo y en tiempo.

#2 Arrancada

Todas y cada una de mis malas salidas de este verano, he sido víctima de la arrancada. Cada vez que pude tener la propiedad del espacio que necesito para la salida, si el barco de barlovento o sotavento tenían más arrancada, hacían una salida mejor. Al acercarse la línea es importante equilibrar tiempo y distancia con la arrancada de las otras embarcaciones. Por ejemplo, si llegas a la línea demasiado pronto, lo más probable es que haya que parar, y las embarcaciones de alrededor vendrán con más arrancada, haciendo que el acercamiento final hasta la línea mucho más difícil. Para evitar que esto ocurra yo vigilo intensamente el barco de sotavento, y mantengo nuestra proa delante de los barcos de sota. Es fundamental mantener el mismo ritmo, o incluso más rápido, que el barco a sotavento. Esto permitirá, al menos, correr la línea. Mejor arrancada le dará un mejor rumbo y prioridad ciñendo, después de la salida.

#3 Control de la velocidad

Sobre el control de velocidad a bordo, en Quantum Racing, hemos trabajado duro en dos formas de perder velocidad. Uno requiere grandes giros en el timón, la otra requiere grandes aperturas de las escotas, seguidas de un rápido cazado. Ambos métodos son efectivos pero tienen diferentes resultados. Un gran cambio de timón es como usar el freno de emergencia. Cuando quieras detener el barco, un par de amplios giros lo harán, y es muy eficaz para controlar la arrancada si estamos demasiado adelantados en relación con los barcos de alrededor. La otra forma, es más sutil y permite un buen acercamiento. La mayor se larga hasta que flamea, y el génova se mantiene cazado para la ceñida. Esto produce dos efectos: mantiene el barco con arrancada y mata tiempo ya que se tiene que orzar para mantener el rumbo, desequilibrado por el cazado del génova. Se necesita práctica para hacerlo bien porque la proa está siendo empujada hacia el espacio que hemos ganado a sotavento, cosa que queremos evitar. La sensación es incómoda, pero tan pronto como cazamos la mayor, el barco se pone a rumbo y aumenta la velocidad. Es importante el ajuste de las velas en el momento adecuado.

#4 Rutina

Trato de llevar la misma rutina en cada salida.: hay una rutina para la salida por boya, mitad de la línea y barco del comité. Estas rutinas permiten una cierto confort que, una vez entendido el papel que ocupamos, nos permitirá controlar nuestra parcela. Estas rutinas también ayudarán a todos en el barco, no cundirá el pánico cuando nos encontremos en un hueco estrecho. En la mitad de la línea de salida es un buen lugar para comenzar con el desarrollo de una rutina. Una vez que dominamos la media línea, podemos aplicar lo aprendido en los extremos. El objetivo de la salida por el medio de la línea es desarrollar un nivel de confort y conseguir que todo el mundo este cómodo, en una salida conservadora.

Pasamos los 2 últimos minutos acercándonos la línea de salida, amurados a babor buscando un amplio hueco. Lo importante a tener en cuenta es tener cuidado y no permitir que la fila de barcos amurados a estribor nos mantenga muy lejos de la línea. Los barcos amurados a estribor navegarán muy arribados, siendo agresivo se puede aprovechar para pasar tras sus popas orzando. Desde aquí, virada a sotavento del grupo y cálculo tiempo y distancia a la línea. El control de la arrancada será fácil ya que se puede comparar el ritmo con los barcos a barlovento, y al haber colocado el barco en un gran hueco tendremos un buen acercamiento hacia la línea. Con la práctica (rutina) acabará por salir bien siempre.

#5 Recapitulando

Todo lo anterior está pensado y hecho para ganar la suficiente inercia para conseguir un buen lugar en la línea y al mismo tiempo ceñir a rabiar un nudo por encima de las polares en el momento de la salida utilizando esa inercia momentánea. Durante este proceso es crítico que los ajustes en las velas sean los necesarios en cada momento, entendiendo cual es el trimado correcto y cual no. No hay que tener dudas a la hora de marcar escotas, reenvíos y backstays para conseguir los ajustes necesarios fácilmente. Un incorrecto trimado de las velas arruinará nuestras maniobras de salida, y el identificar cada ajuste nos permitirá ser rápidos en línea recta también.