Guía del laserista torpe para comprar un láser - Parte II

Viene de aquí

Velas y aparejo: El tema de la vela es sencillo, por un lado hay que ver si la vela es oficial o no, para eso solo hay que buscar el parche y el botón de la clase, por otro el propio tacto y el aspecto de la vela ya dicen si la vela es nueva o no. Para este tema se puede ver este post.

En el caso del aparejo habrá que ver algunas cosillas. La base, la punta y la botabara deben estar lo mas derechas posibles, sobre todo la punta y la botavara que son lo que más se deforma. La deformación se puede ver a simple vista, pero una prueba es hacer rodar la punta sobre una superficie plana. Si rueda a saltos es que está deformada. En todos los palos hay que comprobar que los agujeros de los remaches no esté muy corroidos, sobre todo en el anclaje de la trapa en la botavara, y en el pinzote de la base. Estos remaches suelen romperse con bastante frecuencia. Comprobar el remache de la punta que asegura la pieza unión con la base es imposible sin desmontar esta pieza, así que hay que fiarse del aspecto exterior. Tambien es importante verificar el tope de la base, que apoya en la fogonadura, si está muy gastado el tubo puede gastar poco a poco el plástico y hacer que el agua entre en el casco por la fogonadura. Busca los sellos láser en la base, punta y botavara, existen otras casas que fabrican esas piezas, pero no se admiten en regatas oficiales y son más baratas.

En cuanto a los aparejos está el aparejado tradicional (el de los años 70) y el que se suele llamar "sistemas XD" o "sistemas nuevos". El aparejado tradicional o más antiguo es que traen los barcos más antiguos y los nuevos sistemas con doble mordaza en cubierta permiten trimar el cunningham y el pajarín desde la  banda.  La diferencia entre el sistema tradicional y el XD es abismal, te seguirán ganando los buenos  regatistas aunque lleven el sistema antiguo, pero por lo menos irás mucho más cómodo.

"Sistemas  nuevos" o XD

 Luego está la trapa, o como dicen los guiris "vang". Por lo visto que la trapa sea Harken o Holt es importante, ya que la Harken parece que funciona mejor. Yo tengo la Holt, que es la que venía con el barco, pero no me planteo cambiar nada por el momento.

Trapa Harken

Trapa Holt

De los cabos no hay mucho que decir, salvo que el cabo del traveler o pata de gallo debe ser el más resistente de todos los cabos del barco, por lo que conviene usar cabo de dynema o algo similar. La escota tambien es importante, debe tener unos 12 m y unos 7 mm de diámetro, las hay especiales que evitan formar nudos (aunque siempre se hará uno en el peor momento).

Orzas y palas de timón: Aquí es como en las pastelerías, hay que comer con los ojos., el aspecto es importante. Golpes y roturas en las puntas son siempre lentos. Hay que vigilar la holgura entre la caña y la cajera del timón y comprobar que una vez montada la pala del timón no se levanta. Cañas y cañines de carbono se valoran en función de la marca, pero nombres como Acme, Rooster o Laser son garantía. Busca los sellos laser en la orza y la cajera.

Accesorios: Entre los accesorios lo mas importante es el carro de varada. Hay dos tipos, de cincha y de tres puntos. Los primeros apoyan la parte central del barco en una cincha que siempre está húmeda y que puede provocar ósmosis (unas pequeñas ampoyas en la fibra). El de tres puntos apoya bajo la regala y puede machacarla si no se trata con cuidado. Existe un tercero que podría llamarse "mixto" y que combina los dos sistemas. Para gustos, sistemas.

Cincha (Toni Riera Desing)

Tres puntos

"Mixto" (www.seitech.com)

Lo importante de los carros es que si son de aluminio no estén corroidos en los agujeros de los remaches y si es de acero que no pese demasiado y que no esté muy oxidado, las manchas superficiales de óxido se eliminan con cepillo metálico y pintura en los carros de acero. Comprobar que los ejes estén en buen estado y que las ruedas no estén pinchadas dará mucha tranquilidad a la hora varar.

Medidas: Solo para regatistas, por lo visto también es importante la alineación de la caja de la orza con la crujía de barco, para que el ángulo de ceñida sea el mismo en las dos amuras. Además los más finos miden la caida del palo, que se mide montando el palo en la fogonadura y midiendo la distancia desde la parte posterior de la perilla de la punta hasta la mitad del espejo de popa, y que debería estar en torno a 3,82 m (12 pies, 6 pulgadas y media), ¡ojo! para un palo sin deformación.

Seguro que hay alguna cosilla más que se puede ver a la hora de comprar un láser usado, pero para eso está la sección de comentarios. ! Felices Reyes !

Guía del laserista torpe para comprar un láser - Parte I

Este es un post práctico, pensado para aquellos que están pensando en comprar un láser. Cuando yo estába en el trance de comprar me vi muy solo, sin información y bastante perdido. El resultado no fue del todo malo, el Arane es un buen barco, pero algunas cosas las pasé por alto y no debería haber sido así.

El láser está pensado para que la diferencia la marque el navegante, no el barco, aun así hay cosas que es bueno saber, aunque vayamos a comprar un barco solamente para navegar, ¡¡ que ya es bastante!!.

Número de casco = Número de vela: Cada láser tiene un nº de casco que es único y define el año de construcción del barco, este nº se corresponde con un nº de vela, siendo una de las pocas clases que hace esto. Es decir, un casco con número de vela 190.000 es que ese barco es que se han fabricado 189.999 barcos antes que ese y ese número debe corresponder con el código del casco.

Es bueno saber que en la actualidad se están vendiendo barcos nuevos con nº de vela que rondan el 200.000. Mi láser es un 159 mil y es del año 96, así que os hacéis una idea de por donde van los tiros.

El código de identificación del barco está en el espejo de popa, y en los barcos más antiguos bajo la pieza plástica que forma el ollado de proa. El láser es clase olímpica desde mediados de los 90, todos los barcos fabricados desde ese momento tienen una pegatina de la ISAF en la bañera con el nº de vela del casco, esto es una garantía que nos dice la antigüedad del barco.

las pegatinas en la parte trasera de la bañera.

Como regla general un barco nuevo será mejor que un barco antiguo, pero ¡ojo! por que hay cascos relativamente antiguos que siguen siendo rápidos.

Casco: Por lo que yo he podido saber hay tres cosas que son muy importantes a la hora de comprar un casco, que son las entradas de agua, el peso del casco y la rigidez. El peso y la rigidez están relacionadas con la velocidad del barco al navegar, un casco ligero y rígido es rápido.


Es importante que el casco esté seco, para eso lo primero es ver si tiene agua dentro, quitando el tapón de la popa y levantando la proa veremos si hay algo de agua. Si el agua sale amarilla (y es poca) es ésta que lleva tiempo dentro del barco y puede venir de la condensación, si sale clarita, ¡ojo! puede que esté entrando agua en el casco.

Para comprobar las entradas podemos empezar por poner el casco quilla al sol y comprobar que la regala (unión entre casco y cubierta) no tiene golpes, roturas, ni grietas. La integridad de la regala además le da rigidez al barco, eso es muuuuuy importante, como veremos más adelante. Una regala perfecta es medio barco seco. Luego buscamos en la caja de la orza fisuras o poros que dejen entrar el agua dentro del casco.

El segundo punto por donde suele entrar agua es la fogonadura del palo. Ya con la cubierta otra vez al sol, se puede hacer una prueba llenando hasta arriba de agua la fogonadura y esperando media hora para ver si el nivel ha bajado, si es que sí, el casco no es estanco y habría que repararlo. Los barcos a los que se le ha reparado la fogonadura llevan unos tambuchos o portillos cerca de este punto, así que ojo al dato.

Portillo o tambucho

Si compramos el barco simplemente para navegar, mejor que os salteis este párrafo, esto es para estresados regatistas esclavos del tiempo. Pesar un láser no es tan complicado, entre dos personas y con una báscula de las de esas de "hacer dieta" se puede pesar al "niño" fácilmente. Se pone el casco de pie apoyado sobre el espejo de popa (usando algo como una toalla para no rallarlo) y se coloca sobre la bascula. Mientras las dos personas mantienen el equilibrio del casco casi con las llemas de los dedos se leerá un peso en la báscula que deberá estar entre los 58 y los 64 kg. Pesos mayores indican humedad en la fibra del casco o reparaciones con "mucho material", pesos menores de 58 con buena rigidez prometen un casco rápido.

La definición que estudié en resistencia de materiales para la rigidez dice que es la capacidad de un cuerpo de recibir esfuerzos sin sufrir deformaciones (la flexibilidad es todo lo contrario). Cuanto más rígido es un láser menos se deformará con el peso del tripulante, los golpes de las olas y las cargas que le transmite la jarcia.  Para medir la rigidez de un casco habría que usar métodos complicados que no serían nada prácticos de aplicar al ver por primera vez un barco, así que la rigidez se mide "a ojo". Una de las formas de saber si un barco es rígido es palpar la cubierta, sobre todo en las zonas donde se sienta el tripulante, estas han de ser completamente planas y sin esas fisuras de "tela de araña" que aparecen en la fibra. Una de las cosas que le da más rigidez al barco es la regala, que forma una especie de cinturón que da mucha solidez al conjunto cubierta - casco, por eso es tan importante una regala en buen estado.

El estado general del casco también influye. Con la quilla al sol podemos ver si el barco tiene muchos rallazos o desprendimientos del gel coat, pero estos rallazos se pueden reparar, en el caso por ejemplo de que sea un buen casco ligero y rígido (= rápido).

Continúa ...

Stay hungry, stay foolish

Debe ser que el fin de año me pone ñoño, o será que estoy un poco lleno ya de esta niebla pesimista que lo envuelve todo, las noticias, las conversaciones de la gente.... Voy a poner aquí un vídeo que me hace pensar mucho. Steve Jobs es uno de los fundadores de Apple, la verdad es que el tío no me cae excesivamente bien, por lo visto es bastante tirano. Pero este discurso que les dio a los recien titulados en Stanford ... merece la pena verlo.

 

Sobre todo la primera parte ("conecting points", o conectando puntos) es algo que va y viene en mi cabeza ultimamente. Ese discurso y esta cita de Mark Twain.

Twenty years from now you will be more disappointed by the things that you didn't do than by the ones you did do. So throw off the bowlines. Sail away from the safe harbor. Catch the trade winds in your sails. Explore. Dream. Discover.

Dentro de 20 años te arrepentiras más por las cosas que no has hecho que por las que has conseguido. Así que suelta amarras. Zarpa dejando puerto seguro. Caza los vientos en tus velas. Explora. Sueña. Descubre. 

 ¡¡¡ Feliz año 2011 !!!

Feliz Navidad del laserista torpe.

Un año duro este 2010, y no me refiero al láser ... Dicen que lo que no te mata te hace más fuerte, así que este año nos va a dejar a todos más curtidos que un bacalao salado. Supongo que después de este 2010 todo va a ir a mejor así que me lo imagino como ese través antes de llegar a la meta en el que vas solamente disfrutando de la velocidad del barco sabiendo que los de atrás ya no te pillan.

Ahí os dejo mi postal de navidad "made by my self". Comed, bebed, y disfrutad de toda la navidad, que lo que se hace hay que hacerlo bien, que para nada es tontería.

Anuncio curioso

¡¡Un anuncio en el que sale un láser!!

 

Una instantánea del pobriño

¡La escota está mal montada!

Estoy un poco vago, y para que conste, todo esto está sacado de www.laserforum.org el mejor sitio que he visto en todo lo relacionado con el láser.

Por cierto, en ese mismo foro y en este tema se discute sobre las nuevas orzas y timones, que por lo visto, tal como ya se comentaba son, si cabe, aun más frágiles que las antiguas, y encima se deslaminan.

Libros y DVD's y vídeos

Ahora que se acercan las navidades y empieza la fiebre consumista voy a echar un poco más de leña a fuego con unos cuantos libros y CD's. Son fáciles de encontrar o encargar por internet.

Navegar, navegar y navegar. Eso es lo que hay que hacer para aprender a llevar un láser, pero para los días de muy mal tiempo o para entretenerse hay mucho material disponible. Libros y DVD's, vídeos en internet que enseñan el aparejado, las maniobras y el trimado del barco son lo más fácil de encontrar.

En cuanto a libros, empezando por lo más sencillo está El Libro del Láser, que para empezar no está mal. Es un libro cortito, fácil de leer y con todo lo básico para mojarse por primera vez. En mi opinión, la parte donde explica como aparejar el barco me pareció poco clara y es lo que menos me gusta de este libro. Está editado en español.

Otro libro que he visto por ahí es el "Be your own sailing coach" de Jon Emmett que toca todos los palos de lo que es navegar en laser, aparejar, maniobra, fitness, ... Para los de aquí, que sepais que Jon Emmet estuvo en la Europa Laser Cup del 2009 en Vigo y quedó cuarto en radial. Este hombre tiene unos cuantos vídeos en youtube con consejos y entrenamientos muy fáciles de ver, con un solo problema ... y es que están en inglés.

Para muestra un botón.

En cuanto a DVD's los más conocidos son los "Rooster Boat Whisperer" de Steve Cockeril, del que ya he traducido en este blog algún que otro artículo. Horas y horas de vídeos con maniobras y comentarios (lo sientro, otra vez en inglés) dividiendo los contenidos en dos partes, una de navegación contra el viento y otra a favor.

Para quitarnos de encima tanto jinglish, cuelgo estos vídeos que he encontrado en este blog con una charla de trimado de Nicolás Schargorodsky, lástima que la grabación no sea muy buena porque e los vídeos son muy interesantes.

Navegar en invierno

Navegar en invierno es duro, y eso que en Vigo no hace tanto frío como en otros sitios. No sé muy bien porqué el calendario de regatas clasificatorias tiene más pruebas entre enero y junio, que entre julio y diciembre.El caso es que a veces los pies se me quedaban  como témpanos y salía del agua completamente helado.

Poco a poco he ido descubriendo algunos secretillos, nada de trucos sorprendentes pero alguna cosa buena., los pongo por si a alguien le son útiles. Lo primero son los calcetines de neopreno para usar dentro de los escarpines. ¡Una maravilla!. En las botas suele entrar bastante agua, llevando los calcetines entra menos agua (por que no cabe) y así se pierde menos calor.

Benditos calcetines!

Otra cosa que he aprendido (tampoco es ningún descubrimiento) es que dos es mejor que uno. Una obviedad, pero en invierno suelo ponerme un neopreno mas fino por debajo de las culeras, cargaderas, hiking pants, o como se llamen. Lo mismo con las camisetas térmicas, dos siempre mejor que una sola más gruesa.

Cargaderas, culeras o hiking pants, por encima de ...

Neopreno fino

Un buen cortavientos es indispensable y aquí mejor no ser tacaño. He probado alguno de triboard (decathlon) y la diferencia es enorme. Yo uso un musto que está ya en las últimas pero no lo cambio por dos de los baratos.

En la cabeza no solía llevar nada, pero cuando empecé a usar un gorro la verdad es que mis ideas empezaron a fluir mejor :). Sigo teniendo problemas con las manos, los guantes se mojan inevitablemente y el agua enfría las manos hasta que duelen. Uso guantes de jardinero con los dedos cortados, agarran bien, duran mucho y  son baratos, pero en invierno ...

Usar guantes de neopreno no funciona si necesitas los dedos descubiertos por que el agua entra fácilmente. Así que si alguien conoce una buena solución se admiten sugerencias, mis manos lo agradecerán.

Cuando hace frio de verdad, supongo que lo que hay que usar es un traje seco, de esos en los que no entra nada de agua. Nunca he probado ninguno y de momento me va bien con lo que llevo ahora, cuando me ataquen los años ya me pasaré al seco, que siempre hay tiempo.

Pero lo mio son excusas de friolero al lado de estos noruegos. Ya he puesto este vídeo otras veces, pero es que es impresionante ver como salen a navegar con el agua helada y la nieve cubriéndolo todo. Eso es a lo que los que hablan inglés  llaman "frostbyting" o "morder la escarcha", la verdad estos noruegos la muerden y se la comen!

Noruegos locos.

Mi pala de timón, problemillas

La pala del timón y la caña llevaban tiempo dándome la lata. La pala se levantaba bastante en el agua y la caña quedaba algo floja en la cajera. Me pone nervioso llevar la caña floja en la cajera, aunque vaya trincada con su cabo la caña toca con la mordaza de la pata de gallo.

Viendo como llevan aparejada la caña otros, me he decidido a cambiar el sistema que llevaba. Lo primero ha sido sustituir el tornillo original láser que fijaba la pala del timón a la cajera. He puesto un tornillo de mayor diámetro con arandela por cada lado y lo he apretado de forma que la pala no pueda girar. Sé que para salir del agua será un poco más incómodo, pero así me aseguro de que la pala del timón no se levanta.

Mi caña (una rooster de carbono) no traía agujero para el pasador de seguridad. He taladrado un agujero y he puesto el pasador con su cabito para que no se pierda. Muchos ponen cinta sobre el pasador para que la escota no se enganche en él al trasluchar.

El cabo azul que se ve en la foto es lo que llevaba hasta ahora. Dándole tensión se fijaba la caña a la cajera y al mismo tiempo mantenía la pala baja. Lo que me pasa es que con el tiempo el cabo cede y la pala se levanta. Así que siempre que acabo una manga lo primero que hago es comprobar que la pala está en su sitio.

La posición de la pala y la tensión del la pata de gallo son dos obsesiones mías, por lo menos la pala ya no me dará más trabajo (o eso espero).

Prometí comentar como funciona el nuevo freno para la orza, y la verdad es que se nota mucha diferencia con el antiguo. La orza ya no campanea dentro de su caja en las popas.